S ara[1] este o șoferiță Bolt pe care am cunoscut-o în Oradea în vara lui 2021. Sara oferă  un serviciu de ‘transport alternativ’, după cum văd pe legitimația ei de muncă. Compania pentru care lucrează Sara este un operator de transport prin intermediul unei platforme digitale. Pentru a mă referi la munca ei, am la îndemână etichete precum ‘ride hailer’, șofer închiriat, muncitor pe platformă digitala sau antreprenor. Alături de companii ca Uber sau Freenow, Bolt a devenit omniprezent în România ultimilor ani, mai ales de la începutul pandemiei de COVID-19. Aceste companii operează în ceea ce, la nivel global, se numește ‘gig’ sau ‘shared economy’ sau, într-o traducere românească, economia colaborativă sau capitalismul de platformă.

Interacțiunea mea cu Sara continuă și la momentul scrierii acestui text, ca parte a unui proiect de cercetare despre inegalitățile sociale din ‘orașele siliconate’ din România pe care îl desfășor ca bursier al Colegiului ‘Noua Europă’.

În România, Industriile Tehnologiei și Informației (IT&C) s-au dezvoltat cu precădere în orașe mari ca București, Cluj-Napoca, Timișoara sau Oradea, de aici și denumirea lor de ‘orașe siliconate’. Astfel de orașe sunt caracterizate de procese de siliconizare, adică de transformare in orașe ‚smart’ care atrag si concentrează investitori nomazi digitali si technocapital global si implicit marginalizează si deposedează comunități de lucrători locali dar necalificați de capitalul lor corporal si social. Sectorul IT&C este ‚vedeta economiei’, și mai productiv în 2020 decât în ​​anii anteriori pandemiei, conform Ziarului Financiar.[2] La nivel regional, România este un jucător important în IT&C în ceea ce privește productivitatea și dimensiunea sectorului, după Cehia, dar înaintea Poloniei, Bulgariei și Croației.

În acest proiect de cercetare, abordez sectorul IT&C ca parte a unui sistem de muncă inegal în care un sector ca acesta este celebrat, iar contribuția altora rămâne invizibilă. Studiile recente se concentrează fie pe creșterea sectorului IT&C, fie pe sistemele de management algoritmic ale platformelor digitale din ‘gig economy’.[3] După cunoștințele mele, puține studii privesc aceste tipuri de muncă ca parte a unui sistem inegal, în care muncitorii prost plătiți din aceste sectoare fac posibilă munca lucrătorilor privilegiați din IT&C sau a ‘nomazilor digitali’ (McElroy 2019, 2020).

Obiectivul meu este să investighez și să fac vizibil modul în care forța de muncă din sectorul IT&C se bazează pe forța de muncă precară și prost plătită din serviciile adiacente de suport, transport de persoane și livrare de mărfuri. În contextul pandemiei, a crescut exponențial atât numărul de lucrători de pe platforme de comenzi online, cât și al cererilor de livrare de produse și servicii de închiriere taxi precum Bolt si Uber. Obiectivul mai larg este să contribui la înțelegerea capitalismului contemporan și a modului în care disciplinează și extrage muncă din ceea ce ar putea fi numite ‘corpuri de unică folosință’. Acest sistem deposedează lucrătorii de capitalul lor corporal și social, influențează negativ percepția asupra propriei valori sociale și a valorii serviciilor lor raportate la ierarhia profesională și conduce la alocarea injustă a resurselor. Pe scurt, contribuie la creșterea inegalităților structurale în țesătura socială a ‚orașelor siliconate’.

Întrebările preliminare de cercetare sunt: Ce înseamnă să fii lucrător pe platforma digitală și să faci parte din ‚economia colaborativă’? Cine face sau cine este cel mai probabil forțat să facă o astfel de muncă? Ce înseamnă să ai ca manager un algoritm care îți monitorizează fiecare pas? Ești cu adevărat propriul tău șef? Chiar poți lucra când și cât de mult îți dorești, așa cum promite ‘economia colaborativă’? Ce tipuri de inegalități resimt acești muncitori?

Pentru realizarea acestor obiective, interacționez cu lucrători manuali din companii de software, call centres, personal de securitate și pază, personal de curățenie, lucrători pe platforme digitale în ‘transportul alternativ’ (Bolt, Uber, Freenow) și livrare de alimente (Glovo, Panda).

Așa am ajuns să o cunosc pe Sara, o femeie în vârstă de 50 de ani.

Din 2002 până în 2020, Sara și soțul ei au transportat migranți români între Oradea și Milano, în călătorii de 15-16 ore. În 2020, după moartea soțului, compania lor de transport a revenit fiului, iar Sara a căutat un alt mod de a își câștiga existența. În iulie 2021, a devenit șoferița Bolt, singura femeie care face o astfel de muncă în acest oraș. A trecut de la orele lungi de condus între Oradea și Milano la oferirea de servicii de ‚transport alternativ’ cu câteva curse pe oră în timpul perioadei în care este cea mai mare cerere. În cuvintele ei:

O călătorie durează cam 10 minute. Dar, desigur, timpul de care am nevoie pentru a ajunge la client nu este plătit. Fac curse pe o rază de 2 km. Dacă o cursă urcă la 5 km de locul în care mă aflu și costul călătoriei este mic, o refuz. Deci, este undeva între 5-10 minute de călătorie. Uite, săptămâna aceasta, am avut curse una după alta… așa că au intrat cam 4 călătorii pe oră. Rar se întâmplă să fie cinci, asta înseamnă că traficul din oraș trebuie să fie liniștit. […] Bolt este mai ușor în comparație cu transportul de pasageri pe distanțe lungi, așa cum făceam înainte. Îmi încărcam mintea cu toate poveștile de care oamenii erau mai mult decât fericiți să se descotorosească în timpul călătoriei de 15-16 ore. Cursele Bolt sunt scurte. Mulți tineri folosesc Bolt și lor nu le plac discuțiile. Nu am avut niciodată un client mai în vârstă de 50 de ani. Cei tineri preferă Bolt pentru că nu e ca un taxi. Când îl sună pe șofer, văd prețul. Dacă le place, confirmă cursa.

Șoferii își înregistrează mașina și dacă trec testul de 45 de puncte de la Bolt, încep să lucreze ca șoferi Bolt înregistrați, plătesc benzina, cheltuielile necesare pentru întreținerea mașinii și contribuțiile fiscale către stat. Timpul și benzina folosite pentru a călători către punctul de întâlnire cu clientul nu sunt luate în calcul pentru plata unei curse. Acest serviciu este etichetat drept ‚alternativ’ pentru a-l distinge de închirierea unei mașini și de folosirea unui taxi.

În calitate de client Bolt, închiriezi șoferul pe cursă. Ca terță parte în acest acord, compania Bolt oferă la început reduceri bune pentru a atrage clienții. În călătoria făcută de mine dus-întors între Oradea și un sat din apropierea acestui oraș, cu Sara ca șoferiță, eu am primit 20% reducere, Sara a primit taxa integrală pentru călătorie, iar Bolt a luat 20% din prețul încasat de către Sara. La prima impresie toate părțile implicate par să fie mulțumite.

Algoritmii din spatele platformei gestionează digital comenzile și șoferii. Atât șoferii, cât și clienții lor se evaluează reciproc. Sara îmi povestește cum este să fii făcută responsabilă pentru ce hotărăște un algoritm:

Un client și-a anulat călătoria pentru că a trebuit să plătească mai mult decât arăta în aplicație la punctul de ridicare. Mi-a dat un rating prost. Evaluarea mea a scăzut de la 5 la 4,5. Deși nu a fost vina mea, ca șofer, ci a aplicației. Aplicația Bolt a ales o rută GPS care era mai scumpă pentru client. Dar eu am primit ratingul slab, nu aplicația Bolt. […] Unii clienți îmi reproșează mie că prețurile sunt mari și că ele cresc atunci când există cerere. Dar nu eu hotărăsc, ci aplicația. Unul mi-a spus chiar astăzi că poate plăti doar cu cardul, nu are alte opțiuni. De aceea trebuie să meargă cu mine, dar nu îi convine că prețurile au tot crescut. Dar nu eu sunt de vină! […] Alții sunt nemulțumiți că prețurile pentru Bolt sunt aceleași cu cele cu taxiul obișnuit. La început, Bolt a fost mai ieftin, cu 20% până la 30% mai ieftin decât tariful obișnuit de taxi. Acum nu mai e cazul.

De la Sara am aflat că nu toată lumea este fericită în cazul serviciilor Bolt. Inclusiv ea.

După patru luni ca șoferiță Bolt, pentru Sara au început problemele. Discuțiile noastre au scos în evidență o caracteristică a acestui tip de muncă care nu este menționată în literatura existentă despre capitalismul de platformă. În iulie 2021, Sara a aflat de la mecanicul ei că cineva din oraș, un oarecare Ioan, angaja șoferi. Ea a fost înmatriculată de Ioan ca șofer în flota sa pe platforma digitală Bolt la câteva zile după ce această companie a început să opereze în Oradea. Inițial, povestește Sara, relația lor a fost benefică:

Ioan m-a ajutat, a făcut totul pentru mine. Mi-a încărcat aplicația pe telefon, mi-a introdus detaliile. A mers foarte ușor. M-a plătit la fiecare sfârșit de săptămână. Nu știu de unde a luat banii, dar am fost plătită la timp.

Ioan a pregătit actele și a gestionat relația cu autoritățile și tot ce a ținut de înregistrarea ei ca lucrătoare Bolt și a mașinii. Pentru aceste servicii, Sara îl plătește pe Ioan cu 10% din câștigul ei. După o vreme, Ioan a anunțat-o pe Sara că nu va putea lucra mai mult de 4 ore pe zi și mai mult de 24 de ore pe săptămână. Altfel, Inspecția muncii îi va amenda, și pe ea ca șofer, și pe el ca proprietarul companiei pentru care ea lucrează. Ioan i-a tot spus Sarei „că nu pot risca așa ceva”.

În noiembrie 2021, situația s-a schimbat și mai mult. În cuvintele Sarei:

Săptămâna asta, după ce am lucrat 4 luni în flota lui, mi-a spus că trebuie să ne oprim săptămâna viitoare. Că nu mai pot să lucrez pentru el. Nu mai știu…Și mai e și asta. Am luat astăzi un client și i-am dat „bună ziua”, modul meu obișnuit de a-mi întâmpina clienții. Clientul mă întreabă: „Dar ne cunoaștem?” „Nu”, răspund eu, „dar așa îmi încep eu călătoria, salutând pe toată lumea”. El îmi zice: „M-am gândit că s-ar putea să mă cunoști pentru că și eu sunt șofer Bolt.” Clientul ăsta are flota lui în Cluj. M-a sfătuit să-mi deschid un SRL și să lucrez pentru el. Am rămas blocată și n-am știut ce să-i spun. Nu înțeleg de ce Ioan mi-a spus că trebuie să nu mai lucrez cu el, iar tipul ăsta spune că aș putea lucra in Oradea pe flota lui, înregistrata in Cluj. Și altul mi-a zis că mă pot înregistra și lucra pe cont propriu. Dar nu știu cum să fac asta, nu mă lămuresc cum, nu înțeleg aplicația, nu știu pe cine să întreb. Dar sentimentul meu e că dacă îmi deschid un SRL, voi trece de la unul la altul. Și ei își iau felia lor din munca mea și asta nu este în regulă. Dacă aș putea lucra pe cont propriu, ar fi cel mai bine. Oamenii ăștia trăiesc pe spatele nostru. Clujeanul are și mai mulți oameni în flota lui în Cluj decât are Ioan aici în Oradea. Ăsta vine aici pentru a recruta șoferi orădeni care să lucreze pentru el la Cluj. Dar vezi, Ioan chiar m-a ajutat! Îți spun eu ce voi face! O să mă interesez cum pot să obțin codul ăla, CAEN, pentru a vedea cum pot începe pe cont propriu.

‘Economia colaborativă’ este un tip de economie care a promis multe, în primul rând un nou mod de a lucra, în care muncitorii își gestionează singuri timpul, lucrează fără șefi, iar câștigul le revine în totalitate. În ton cu această promisiune, pe blogul oficial al companiei Bolt România apare o poză cu o femeie, textul prezentând-o drept o șoferiță pasionată care își gestionează propria libertate.

Sociologa Juliet Schor dezvăluie în cartea „After the Gig”, publicată în 2020 în colaborare cu alți cercetători și cercetătoare,[4] modul cinic în care platformele încalcă această promisiune. Ele exploatează lucrătorii din ‘gig economy’ prin lipsire de putere și inegalitate, în contrast puternic cu ceea ce acest tip de economie a promis inițial. Proprietarii și investitorii în platforme utilizate acum la scară largă în întreaga lume, precum Uber, Lyft, Postmates sau Airbnb, acumulează capital pe seama acestor lucrători, mulți dintre ei fiind parțial sau total dependenți de aceste ‘platforme-parazit’, așa cum le numește Schor[5] (2020, p. 71).

Povestea Sarei aduce în prim plan un alt tip de paraziți, intermediarii, cei care obțin un procent din câștigul lucrătorilor. Ei sunt partea ascunsă din această relație între platformă, lucrător și client. La urma urmei, Sara nu este cu adevărat propriul ei șef, nu poate lucra cum și când îi place și nici nu își primește tot câștigul. Pentru mine, povestea ei deschide o nouă direcție de investigație asupra funcționării sectoarelor adiacente care sprijină sectorul IT&C din România.

În loc de încheiere, reiterez afirmația lui Juliet Schor: platformele digitale pot construi punți între oameni,  nu numai ziduri, cum par să fi făcut până acum, cu persoane ca Sara, lăsate mult în afară. Însă încorporarea și activarea acestor valori depinde de oamenii care creează și folosesc aceste tehnologii.

Această cercetare a fost susținută de un grant al Ministerului Cercetării, Inovării și Digitalizării,
CNCS-UEFISCDI, Proiect Nr. PN-III-P1-1.1-BSO în 2016-003, PNCDI

[1] În acest text folosesc pseudonime pentru a proteja identitatea interlocutoarelor și interlocutorilor mei.

[2] Ziarul financiar [The financial newspaper], 14 October 2020, available online at https://www.zf.ro/banci-si-asigurari/it-ul-vedeta-econo-miei-romanesti-sectorul-castigator-pandemiei-prima-19654861.

[3] See McElroy’s work on ‘siliconised’ Cluj and other works on Postsocialist Romania: McElroy, E. M. B. (2019). Unbecoming Silicon Valley: Techno Imaginaries and Materialities in Postsocialist Romania. University of California, Santa Cruz; McElroy, E. (2020). Digital nomads in siliconising Cluj: Material and allegorical double dispossession. Urban Studies, 57(15), 3078-3094.

[4] Schor, J. (2020). After the gig: How the sharing economy got hijacked and how to win it Back. University of California Press.

[5] Schor, J. (2020). After the gig: How the sharing economy got hijacked and how to win it Back. University of California Press, p. 71.