Podul Dunărea – vedere din portul Giurgiu, foto: Smaranda Șchiopu

O plimbare de weekend în portul dunărean Ruse din nord-estul Bulgariei, fie în centru, fie de-a lungul Dunării, pe terasamentul de beton, amenajat recent cu fonduri UE, va scoate în calea plimbărețului, cupluri, grupuri de prieteni sau de familii, cu sau fără copii, vorbind tare în limba română, depășind vizibil populația locală. Se plimbă în sus și în jos pe străzile pietonale din centrul orașului, fac fotografii în fața Monumentului Libertății sau în fața clădirilor art nouveau colorare în roz sau verde pastel de pe strada Alexandrovska, cumpără înghețată, stau la coadă la restaurantele lor preferate, Happy sau Chiflika, intră și ies din magazine. Vizitatorii vin din orașul vecin, Giurgiu, și din localitățile din jurul acestuia. Le ia mai puțin de o oră ca să ajungă aici, și tot cam pe atât înapoi. În afara sezonului estival, e mai simplu de ajuns aici decât la București, și odată ajunși, sunt primiți ca turiști, nu ca vecinii din provincie. Nu e foarte costisitor să faci o plimbare de o zi la Ruse, dar trebuie să ai o mașină, sau măcar o motocicletă sau o bicicletă deoarece transport public nu există. 

Români la coadă la Happy, foto: Smaranda Șchiopu

Pentru a ajunge aici, plimbăreții (și toți ceilalți care tranzitează din diferite motive Balcanii) trebuie să treacă Dunărea, granița naturală dintre Bulgaria și România, pe impunătorul Pod Dunărea, cunoscut mai degrabă ca Podul Prieteniei. La cea de-a 70-a aniversare a sa în 2024, podul e  învechit, depășit de trafic și necesită reparații dese. Până acum zece ani, a fost singurul pod între Bulgaria și România de-a lungul Dunării care le desparte preț de mai bine de 600 km. Aflat în apropierea orașelor de graniță Giurgiu din România și Ruse din Bulgaria, podul domină peisajul dunărean din zonă și reprezintă un nod de legătură între sudul și vestul Europei. Pentru disertația cu care am încheiat un masterat în Antropologie, eu m-am întrebat cum se transpune această conexiune în realitatea oamenilor de la graniță. Înarmată cu lecturi din teoria antropologiei infrastructurii, am petrecut câteva săptămâni în Giurgiu și în Ruse ca să încerc să înțeleg cum se intersectează intențiile cu care este construit un proiect de infrastructură și realitatea în care ajunge să funcționeze. Dacă scopul unui pod este acela de a conecta, ce efecte produce această conexiune și cum este ea imaginată și materializată? Ce practici de conectare și-au creat locuitorii din apropierea Podului Prieteniei? Și de ce îi spunem așa, despre ce prietenie este vorba? 

O structură de ultimă generație a anilor 1950, podul are două niveluri: partea superioară deservește traficul auto iar cea de dedesubt, rețeaua feroviară. De la un cap la celălalt, măsoară puțin peste doi kilometri de oțel, piatră și multă forță de muncă. A fost primul pod modern peste Dunărea de Jos, între Bulgaria și România, două țări adesea rivale în timpul formării lor ca state suverane și în timpul celor două războaie mondiale. Primele discuții diplomatice despre o punte între ele au apărut cu puțin timp înainte însă, când Imperiului Otoman contempla construcția de căi ferate spre Europa Centrală și de Vest, ca o nevoie de modernizare. Pentru asta, i-ar fi trebuit un pod peste Dunăre. Dar n-a fost să fie. Nu până în cea de-a doua jumătate a secolului al XX-lea. 

În urma celui de-al Doilea Război Mondial, atât Bulgaria, cât și România s-au regăsit în lagărul socialist, sub supravegherea Uniunii Sovietice. Patron ideologic și economic, Uniunea Sovietică a oferit asistență financiară și expertiză tehnică în vederea consolidării relațiilor armonioase între sateliții săi, iar contribuțiile sale la proiectele mari de infrastructură nu sunt de neglijat. Punând laolaltă ajutor financiar suplimentar și sprijin tehnologic din toate statele sale satelit, URSS a construit rețele de protecție și loialitate în toată regiunea estică. Ideea de a construi un pod peste Dunăre între cele două state proaspăt comuniste a revenit pe masa negocierilor. Podul ar fi sporit colaborarea economică a ambelor țări și ar fi permis în special Bulgariei să comercializeze și să comunice mai ușor cu URSS, precum și cu blocul estic dincolo de România.

La temelia ideologică a Podului Dunărea au stat mai multe acorduri între Bulgaria, România și URSS, prin Consiliul de Ajutor Economic Reciproc, mecanism de sprijin financiar al statelor socialiste. Construcția a început în 1952 și a fost finalizată înainte de termen, în 1954, nu fără un cost uman amplu de ambele părți. În România, partidul comunist a profitat de ocazie pentru a-și exemplifica, pe calea infrastructurii, politica de re-organizare socială și ideologică: a decretat evacuarea din zonă a comunităților nedorite, adică a proprietarilor de pământ și a micilor comercianți, în alte părți ale țării, iar în casele lor au adus muncitorii, tehnicienii, inginerii, care au construit podul, schimbând cu totul demografia regiunii.

Podul Dunărea – vedere de la Ruse, foto: Smaranda Șchiopu

Podul a prilejuit o mulțime de premiere în industria construcțiilor din cele două țări: mecanizarea muncii, construcția unei fabrici de beton, dezvoltarea industriei construcțiilor de mașini, precum și calificarea rapidă a specializării ulterioare a muncitorilor sub instrucția inginerilor sovietici, realizări ridicate în slăvi în ziarul Scînteia din ziua inaugurării podului. În 20 iunie 1954, delegații din Cehoslovacia, Ungaria, Polonia și URSS, alături de oficialii români și bulgari au sărbătorit timp de o zi întreagă cu fast și luări de cuvânt noua construcție. Secretarul Partidului Comunist Român, Gheorghe Gheorghiu-Dej a lăudat hărnicia și expertiza echipelor de muncitori din ambele țări, dorința de a contribui la scopul superior al consolidării mișcării socialiste, făcând nu mai puțin de zece referiri la prietenia și frăția româno-bulgară. Încă de la început, Podul Dunărea a fost mitologizat drept un facilitator al schimburilor economice și culturale, deși lipseau detaliile despre cum ar arăta aceste schimburi în practică. Doar discursul liderului bulgar al Partidului Comunist, Valko Chervenkov, a menționat în trecere potențialul podului de a înlesni nu numai comerțul, ci și călătoria oamenilor cu calea ferată sau cu mașina. Scopul principal al podului, judecând după politica preconizată la acea vreme, a fost ca acesta să fie purtător de prietenie și făcător de pace, un simbol care unea nu numai Bulgaria și România, ci întregul bloc socialist. În virtutea corpului său, a unui ansamblu de materiale din Cehoslovacia, Ungaria, Polonia și URSS, podul devenea arhetipul concret al Europei socialiste care își făcea loc pe scena internațională ca exemplu de „colaborare multilaterală” armonioasă, aspirantă la dezvoltare economică și consolidarea păcii, împotriva „lumii capitaliste sfâșiate de contradicții profunde”, condusă nemilos de interesele americane către înarmare și exploatare.

Supravegherea și influența Uniunii Sovietice au fost atât materiale, cât și simbolice, iar podul a devenit expresia gândirii politice a vremii. Dincolo de contribuția la dezvoltarea industriilor țărilor socialiste, podul constituia și o garanție a respectării granițelor statale și întruchipează simbolic cooperarea celor două țări, ce se angajează să lase în urmă orice dispute, teritoriale sau de alt fel, pe care le-ar fi avut în trecut. Împodobind podul în haine de prietenie, cele două state conveneau că întreaga lor graniță era în siguranță.

Politicile de prietenie astfel stabilite prin podul Dunărea au fost menite să circule de sus în jos, de la politicile de colaborare la nivel înalt până la viața de zi cu zi. Cu toate acestea, a durat două decenii până la primul proiect de colaborare transfrontalieră pe care cele două țări și l-au asumat împreună: fabricile comune de echipamente industriale urmau să fie înființate la Giurgiu și Ruse în 1977, pe baza unui proces de fabricație dezvoltat în comun, care urma să producă instalații de foraj și minerit, instalații metalurgice și petrochimice, toate esențiale pentru procesele de industrializare ale ambelor țări. Tot o fabrică însă avea să zgândăre, spre sfârșitul anilor 1980, prietenia inter-statală. O uzină chimică construită în apropiere de Giurgiu a început să emită toxine de clor și din cauza direcției vântului, gazele nocive au pornit spre sud, au trecut Dunărea și s-au stabilit la Ruse.

Protest pe podul Dunărea, Bulgaria. Credit foto: cultural-opposition.eu

Interlocutorii mei de la Ruse, își amintesc și acum de vremea când Giurgiul „otrăvea Ruse” (VA). Și-au amintit, de asemenea, că, fiind copii pe atunci, părinții îi obligau să poarte măști de protecție, pe care le vedeau galbene de toxine când le dădeau jos. Interlocutorii mei și-au amintit însă și că gazele toxice au provocat și primele proteste împotriva autorităților din oraș, care ignorau plângerile oamenilor. Unii dintre interlocutorii mei au văzut în aceste proteste maturizarea unei societăți civile ce încerca să se manifeste împotriva regimului comunist autoritar. După prăbușirea regimului în 1989 în ambele țări, protestele de la Ruse au ajuns chiar pe podul Dunării.

Conexiunea oferită de pod era însă mai mult întreruptă, mai ales în anii 1980, când trecerea frontierei era monitorizată și controlată aprig de către  autorități. Locuitorii de pe o rază de 30 km de la graniță puteau călători în țările vecine cu un bilet special, așa cum AP, VM și AV își amintesc că făceau părinții lor înainte de 1989. 

Granița s-a deschis odată cu căderea comunismului în țările socialiste, înlesnind nu numai călătoriile, dar și migrația către sudul sau vestul Europei, uneori chiar și în țara vecină. Familia lui AV, de exemplu, s-a mutat pentru câțiva ani din Ruse la București, când tatăl său și-a găsit un loc de muncă acolo. În acei ani a construit legături puternice cu România, a învățat limba, ulterior devenind traducător și căsătorindu-se cu un cetățean român cu care locuiește acum la Ruse. În 2007, odată cu aderarea Bulgariei și a România la Uniunea Europeană, granița s-a deschis a doua oară pentru a-i include pe toți posesorii de carte de identitate, nu mai era nevoie și de pașapoarte. Mai mult, dreptul de muncă și de stabilire în orice stat al UE, ce veneau la pachet cu aderarea, i-au îmboldit pe mulți cetățeni bulgari și români să emigreze. Aeroportul Otopeni a devenit astfel un nod de tranzit pentru bulgarii din nord-estul Bulgariei, fiind atât de aproape. 

Această permeabilizare a graniței a intensificat nu numai migrația, ci a dus și la apariția plimbărilor de agrement de o zi-două în țara vecină, precum și la traversarea graniței pentru cumpărături mai ieftine. Erau la ordinea weekendului plimbările prietenilor mei spre Ruse, se dusese vestea sushi-ului de la restaurantul Happy pe vremea când în București încă nu existau prea multe restaurante cu mâncare ”exotică”. 

În literatura de specialitate, se observă în studierea granițelor că adesea cumpărăturile în țara vecină sunt una dintre cele mai comune experiențe ce caracterizează locuitul în apropierea unei frontiere, iar direcțiile de călătorie urmăresc prețuri mai mici sau o varietate mai largă de produse. Mulți dintre interlocutorii mei români din Giurgiu au menționat în convorbirile noastre că mergeau săptămânal la Ruse pentru produse mai ieftine (țigări, produse de curățenie, mâncare). Pentru unii dintre ei, chiar și călătoria la benzinărie, imediat după controalele la granița bulgară, pentru a cumpăra tutun la vrac mai ieftin, merită drumul cu mașina, taxa de pod și verificările de identitate în ambele sensuri. Dar nu merg doar pentru cumpărături. Ruse oferă și mai multe opțiuni de divertisment: operă, cinematografe și locuri de muzică live.

Prin comparație, viața culturală din Giurgiu se limitează la un teatru, care este destul de activ, și la câteva restaurante și baruri. Nu mai există cinematograf în oraș, iar unii tineri se plâng că nu există bar cu muzică decentă (adică muzică rock).

Turnul cu Ceas, Giurgiu, foto: Smaranda Șchiopu

În general, giurgiuvenii îi consideră responsabili pe oficialii locali și naționali pentru starea de degradare a orașului lor, cu atât mai mult când știu că fondurile UE primite, fie pentru dezvoltare regională, fie transfrontalieră, nu par să afecteze prea mult bunăstarea lor. Întrebați despre cooperarea transfrontalieră, locuitorii ambelor orașe constată rapid lipsa acesteia. Ei indică două modalități de bază de îmbunătățire, care poate contribui și la dezvoltarea regională: eliminarea taxei de pod,  de aproximativ trei euro pe fiecare trecere, pentru locuitorii ambelor orașe/județe și transportul public între Giurgiu și Ruse; niciuna dintre acestea nu se află în orizontul politic.

România la Ruse, foto: Smaranda Șchiopu

În ciuda deselor perindări pe pod către și dincolo de țara vecină, și a vizitelor frecvente pe care românii le fac la Ruse, sau invers, relațiile dintre bulgari și români din zonele de graniță rareori depășesc domeniul tranzacțional. Apropierea geografică în acest caz nu lasă loc unei proximități culturale. Deși în Ruse românii sunt adesea întâmpinați cu meniuri și propoziții în limba română, situația inversă e mult mai rar întâlnită, în ciuda amintirilor optzeciste când cei ce locuiau pe lângă graniță, „prindeau bulgarii” la televizor și mai reușeau să prindă și să rețină câteva cuvinte. Azi, limba engleză este limba operațională și în aceste locuri în care alfabetele divizează mai profund decât însăși Dunărea. Deși este o platformă comună de comunicare, utilizarea limbii engleze evidențiază și distanța culturală care vine odată cu micșorarea distanțelor geografice. Pentru prima dată, m-am simțit profund conștientă și rușinată că foloseam o limbă „de departe” pentru a comunica cu vecinii mei din sud. 

Călătoriile frecvente în țara vecină continuă însă, și, odată cu ele, interacțiunile pe termen scurt cu vecinii au adus și practica unei comparații constante între „noi” și „ei”. Bulgarii sunt invidioși pe dezvoltarea economică a României; românii năpădesc stațiunile de pe litoral bulgăresc, impresionați și oarecum neîncrezători că vecinii lor au reușit să ducă industria turistică la standarde mai înalte. Conversațiile despre cine s-a descurcat mai bine sau mai rău în clasamentele internaționale de orice fel sunt comune în ambele țări, la fel și ușurarea atunci când una este înaintea celeilalte. A rămas cu mine impresia lui AV despre aceste comparații constante: 

„Știi, e frumos să ai la ce aspira. Cred că atât bulgarii, cât și românii când se uită unul la altul, au la ce să aspire. Românii spun despre bulgari, „litoralul lor este atât de frumos” iar noi spunem „România este atât de dezvoltată acum” – și totul este ca o mistificare, ca un văl sau o ceață pe care nu vrei s-o scuturi. Nu vrei să-l vezi pe celălalt, care e la fel de slab ca tine. Te-ai simți foarte pierdut dacă ai vedea așa ceva”.

De unul singur, în loc să fie un instrument de consolidare a relațiilor transfrontaliere, podul ajunge să susține practici care ajung să sublinieze și mai mult diferențe, prin menținerea cetățenilor ambelor țări într-o stare constantă de comparație: noi suntem aici, ei sunt acolo. Prea-glorificata prietenie din ziua deschiderii podului s-a transformat într-o competiție, cine se descurcă mai bine sau mai rău la punctele de referință impuse. Permeabilitatea graniței și existența infrastructurii care o asigură au creat astfel o scară ierarhică imaginarăe, supusă unor puncte de referință dinamice, în funcție de ce metrică vizează comparațiile. Oamenii găsesc modalități de a se uita în oglinda care este cealaltă țară, de a se compara cu ceilalți și de a le folosi astfel ca pe niște barometre pentru propriul loc în lume.