“La CFR nu există ‘nu se poate:’”
Despre ruinare și reparație în era inovației

de ADRIAN DEOANCĂ

Abstract

La sfârșitul unei sarcini frustrante, l-am întrebat pe maistrul ceferist Ioji ce s-ar fi întâmplat dacă echipa de tehnicieni pe care o conducea n-ar fi reușit să repare suspensia defectă a unui vagon de marfă. O operațiune banală, schimbarea arcului de suspensie se transformase într-un chin lung de șase ore: muncitorii au folosit piese uzate, scule înjghebate pe loc și soluții improvizate care nu apar în niciun manual de reparații. “La CFR nu există ‚nu se poate,’ băiete,” a replicat Ioji. Răspunsul lui, resemnat dar lăudăros, ilustrează elocvent situația căilor ferate publice din România și a infrastructurilor publice în general. Lipsa cronică a investițiilor face munca reparatorilor deosebit de importantă și, totodată, mai dificil de realizat la standardele cerute. Mașinăriile îmbătrânite și supraexploatate se strică din ce în ce mai des și riscă să producă accidente grave, iar tehnicienii se luptă cu defecțiuni complexe înarmați cu piese de schimb improprii,instrumente decrepite și cu deficit de personal. Deși condițiile lor de muncă sunt precare, tehnicieniisunt apăsați de un simț pronunțat al responsabilității, iar discursurile lor recuperează o brumă de mândrie muncitorească. Ca să înțelegem politicile distrugerii și reparației, e nevoie de o analiză atentă atât a proceselor care circumscriu eroziunea tehnologică și precaritatea muncii cât și luptele practice și etice ale reparatorilor care sunt forțați să se descurce cu ce au la îndemână. Aceasta este o poveste despre mentenanță creativă în răspuns la distrugerea creativă din postsocialismul românesc.

Podcast Sfertul Academic

Adrian Deoancă

Autor

Adrian Deoancă predă cursuri de antropologie lingvistică și teorie socială în calitate de lector asociat la Universitatea București și la SNSPA și co-editează rubrica grupului SOYUZ din revista Anthropology News publicată de Asociația Antropologilor Americani. Din vara anului 2020 e doctor în antropologie socioculturală al Universității din Michigan (Ann Arbor, S.U.A.). Dizertația lui, “End of the Line: State Infrastructure, Material Ruin, and Precarious Labor along Romanian Railroads,” investighează transformările instituționale, materiale și simbolice ale Căilor Ferate Române după socialism. Când nu are treburi mai serioase, circulă cu trenul de plăcere, îl aleargă pe șoricarul Titi sau bea votcă fără gheață.

Kadna Anda

Ilustratoare

Kadna Anda este o ilustratore și creative designer, iar în prezent locuiește în Londra. Cu un background în advertising și graphic design, portofoliul său cuprinde diferite proiecte în care experimentează cu diverse tipuri de limbaje vizuale, design, ilustrație și animație. Lucrările săle pot fi văzut pe www.kadna.co și instagram.com/kadna.

Katia Pascariu

Actriță Podcast

Actriță, performer, activistă cultural, absolventă de teatru la UNATC în 2006 și a masterului de antropologie al Universității București în 2016, Katia Pascariu locuiește în București, România. Activează ca artist și manager cultural impreună cu colective artistice independente – Cooperativa Macaz, Centrul Replika – și este co-fondatoarea Centrului de artă comunitară Vârsta 4 și a Asociației ADO – artă pentru drepturile omului. Din 2016 este și membră a trupei Teatrului Evreiesc de Stat.

C apitalismul târziu fetișizează inovația, o formă de distrugere creativă personificată de figuri individuale ca Elon Musk sau Steve Jobs. Glorificarea inovației e făcută adeseori în detrimentul mentenanței și reparațiilor, sectoare sacrificate între primele de câte ori statele, municipalitățile sau companiile private strâng cureaua cheltuielilor. În ciuda lipsei de glam, munca aparent banală a tehnicienilor care luptă cu eroziunea materială a tehnologiilor de care depinde viața modernă are o valoare socială incontestabilă, deși adesea ignorată. Povestea ce urmează îi are drept protagoniști pe membrii unei echipe de reparatori ceferiști pe care precaritatea mașinăriilor, a echipamentelor de lucru și a forței de muncă îi constrânge să bricoleze, cu succes, soluții neortodoxe. O poveste despre mentenanță creativă.

Era o dimineață de august lejeră în revizia de vagoane a unei gări din Valea Jiului. Obișnuiam să observ o echipă de lăcătuși de revizie – așa-zișii “ciocănari” – de la IRLU, firma subsidiară de reparații a C.F.R. Marfă,  de fiecare dată când luam o pauză de la terenul meu obișnuit din București. La prânz, țârâitul zgomotos al telefonului dispeceratului a întrerupt trândăvia ce cuprinsese atelierul, întrerupându-ne din spart semințe, făcut caterincă, și împărtășit videoclipuri de pe Youtube. De la celălalt capăt al firului, dispecerul unei gări vecine a anunțat că un tren de marfă fusese eliberat la drum c-o defecțiune. Un arc în foi menit să absoarbă șocurile de pe boghiul unui vagon era crăpat și risca să deraieze trenul.

Trenul urma să livreze cărbune unei termocentrale-gigant, așa că muncitorii au trebuit să se mobilizeze rapid. Maistrul Ioji, a scotocit printr-o stivă de fiare vechi și ruginite ce zăceau lângă niște tufișuri din curtea reviziei după un arc de schimb. Arcul la care s-a oprit era proiectat pentru un alt tip de vagon, dar maistrul a concluzionat că “asta e, merge și ăsta.” Ajutat de dispecerul Stelică, Ioji a încărcat piesa grea de 120 de kilograme pe un cărucior vechi și jigărit. Radu, unul dintre meseriași, a înhățat o geantă de umăr ce conținea o mână de chei fixe și reglabile, un ciocan suspect de mic, și o rangă scurtă, dar zdravănă. Vasile, alt meseriaș, a apucat o grindă de fier lungă de doi metri și și-a aruncat-o nonșalant pe un umăr, cum face un brutar c-un sac de făină. Meseriașul șterpelise grinda de pe un șantier din apropiere pentru că “nu știi niciodată când îți folosește.” Nu i-am acordat atenție grinzii la început, dar misterul ei avea să fie elucidat mai târziu, când banalul material de construcție avea să devină un instrument crucial în rezolvarea unei sarcini de reparație care avea să fie neașteptat de dificilă și extenuantă.

Disponibilizările determinate de politicile de austeritate ale guvernului vremii lăsaseră brigada de ciocănari fără doi oameni, așa că orice mușchi în plus era binevenit. Vasile mi-a pus în brațe două cricuri hidraulice mici, dar grele, invitându-mă să le car. Ca și în cazul grinzii de fier, greutatea corpului meu avea să joace un rol suprinzător în repunerea pe roți a vagonului. Astfel încărcați, patru muncitori calificați cu ștate vechi în meserie și un antropolog neofit într-ale muncii industriale, ne-am pus pe mărșăluit, spetindu-ne să tragem după noi căruciorul și cricurile pe terenul denivelat de pe marginea liniei. Gâfâielile noastre erau întrerupte doar de înjurături mormăite de fiecare dată când ne înțepam în ciulinii și urzicile ascunse în buruienile dese care năpădiseră terasamentul. Multe din vorbele “dulci” le erau adresate foștilor colegi de la C.F.R. Infrastructură, acum angajați ai unei alte companii de stat. Neglijându-și responsabilitățile de a întreține linia, aceștia contribuiseră indirect la transformarea drumului nostru către vagonul paradit într-o aventură off-road.

Problemele s-au ivit imediat ce am ajuns la vagonul defectat care era tras pe linie moartă în camp. Prima a fost chiar cu sculele care ar fi trebuit să fie de ajutor. Manivela unuia dintre cricurile care ar fi trebuit să susțină 80 de tone de oțel și minereu avea un joc periculos și trebuia dreasă înainte de reparația arcului. După minute de scărpinat în creștet și scrutat boscheții după ceva util, muncitorii au improvizat o soluție. Au înțepenit manivela în locașul ei cu o bucată de tablă găsită sub un alt marfar. Folosind linia ferată pe post de nicovală, Radu a bătut tabla până a subțiat-o îndeajuns cât să intre în fanta din suportul manivelei, apoi a fixat-o în loc cu ciocanul. Chiar și cârpită, scula era de nefolosit. Spre amărăciunea tehnicienilor, pistonul cricului turtise bara tubulară a șasiului sub care era fixat, așa că mașinăria nu mai putea fi ridicată la o înățime suficientă. Vasile a tras o fugă la atelier și s-a întors cu o bucată triunghiulară de lemn, genul de obiect pe care oamenii îl folosesc să țină ușile deschise. Meseriașul a potrivit pana de lemn între pistonul cricului și bara tubulară ca să câștige câțiva centimetri de elevație în plus. Odată vagonul ridicat pe cric și suspensia demontată, operațiunea de înlocuire promitea să fie floare la ureche.

N-a fost deloc așa. Imediat a început ploaia, dar compania nu îi echipase pe muncitori cu pelerinele care le-ar fi permis să continue treaba. Ne-am adăpostit sub tren, dar doar după ce am coborât vagonul înapoi pe șine, de teamă ca cricul peticit în pripă să nu cedeze și mașinăria să ne facă terci. Ne-am întors la muncă după o jumătate de oră, dar arcul de rezervă uzat, ruginit și imperfect compatibil cu vagonul, refuza să se potrivească în locașul de pe boghiu. Muncitorii au bombănit lipsa echipamentelor minimale – pelerine, chei potrivite, cricuri solide, o macara portabilă și măcar câteva baroase – ce-ar fi făcut munca mai sigură, rapidă și ușoară. Deși penuria de echipament dura de ani buni, tot spumegau de furie că lucrau aproape cu mâinile goale.

Depășirea deficitului technologic a implicat creativitate improvizațională și forță brută. Grinda lui Vasile s-a potrivit la țanc. Muncitorii i-au găsit o nouă utilitate, folosind-o ca pârghie ca să ridice piesa de schimb și s-o împingă în locaș. Dar nici chiar cu forța combinată a cinci bărbați, arcul nu intra la loc. Doi dintre tehnicieni au plecat în gară după ajutor. Muncitorii de la șine, foștii lor colegi înainte de fărâmițarea CFR când toți ceferiștii trăgeau la aceeași căruță, le-au râs în față. Doi angajați ai unei companii feroviare private s-au alăturat, dar doar ca ne ia peste picior de pe margine. Lipsiți de solidaritatea foștilor colegi și muncind în fața unei audiențe pusă pe miștouri, tehnicienii de la IRLU au continuat să se opintească și să înjure la nesfârșit. Îmi era greu să alung gândul că făceam o muncă sisifică, trăgând și împingând o fierotanie nenorocită, doar ca să o vedem cum tot cade la loc.

Muncitorii nu aveau cum să se dea bătuți. Treaba trebuia terminată și nu oricând, ci cât mai repede. În locul echipametelor lipsă, a trebuit să ne folosim corpurile, cele mai de încredere scule pe care le aveam la îndemână. Unul dintre muncitori și-a înfășurat membrele în jurul pârghiei, atârnând de ea asemeni copiilor la locurile de joacă. Alți trei ne-am cățărat pe grindă, ținându-ne unii pe alții în brațe într-un echilibru precar, ca să împingem pârghia în jos astfel încât arcul să urce cât mai aproape de locașul lui. Al cincilea meseriaș se opintea să potrivească deschizăturile de pe arc cu cele de pe șasiu folosind ranga de oțel și propriile degete înmănușate, toate astea în timp ce dădea indicații sistemului de greutăți umane când să apăsăm și când să eliberăm presiunea astfel încât să nu-i zdrobim mâna. Sculele și metodele noastre neortodoxe trebuie să le fi părut ridicole privitorilor. Când eforturile ni se apropiau de zenit, un adolescent ne-a strigat cât l-au ținut bojogii din goana unui tren de pasageri “Doreleeeeee, ce-ai făcut, mă?” Insulta care a citat poanta unei serii celebre de reclame la coniac în care muncitorii erau portretizați ca încurcă-lume, i-a făcut să râdă pe restul pasagerilor ce aveau capetele scoase pe geamurile trenului. Deriziunea lor a a devenit cireașa de pe tortul unei zile frustrante, așa că unii din ceferiști, roșii la față de rușine și de furie, au răspuns cu expletive despre mama autorului insultei.

După încercări nenumărate, deschizăturile de pe suspensie și de pe boghiu s-au aliniat îndeajuns cât meseriașul Radu să treacă un bulon prin ambele. Bulonul a intrat cam strâmb, dar muncitorii au convenit c-ar fi fost nebunie curată să reluăm toată procedura de la capăt. Stătea și cu asta basta! Chiar și așa, muncitorii se temeau că de consecințele dezastruoase pe care le-ar fi putut avea cârpeala. “Nu știu cum oi dormi la noapte,” mi-a spus dispecerul Stelică, alături de care stătusem cățărat ore în șir pe pârghia însăilată. “Mă rog să nu mă trezesc cu vreun telefon că, Doamne ferește, a picat arcul și a deraiat garnitura.”

Înlocuirea arcului defect ar fi trebuit să fie o operațiune de rutină. Lupta CFR, ziarul săptămânal al sindicatului ceferiștilor din vremea socialismului, o descria astfel în 1955. În numărul din 24 martie, oficiosul sindical publica o fotografie înfățișând patru ceferiști bucureșteni chirciți lângă roata unui mărfar, înlocuind o suspensie, operațiune identică cu cea a tehnicienilor din Vale. Explicația foto din ziar descria procedura în termeni triumfaliști. “Metoda reparării vagoanelor fără detașare din tren se aplică din plin de lăcătușii reviziei București. Iată-i, în numai 8 minute au reușit să înlocuiască un arc defect, încadrându-se în timpul de staționare a trenului.” Iată-ne 60 de ani mai târziu, patru tehnicieni experimentați și un etnograf atehnic, dar convenabil de corpolent, robotind șase ore la o sarcină de muncă ce a durat mai puțin de zece minute cu decenii în urmă. Condițiile de acum aveau puține în comun cu cele din poza veche. Decisive au fost mai ales cele două decenii și jumătate de capitalism postsocialist caracterizat de politici ce au contras și divizat companiile de stat, și au redus investițiile în infrastructuri vitale. Muncitorii din fotografia pe care am găsit-o în paginile îngălbenite ale Luptei CFR nu aveau de-a face cu problemele de aprovizionare, cu echipamentele precare, cu deficitul de forță de muncă și cu mașinăriile din ce în ce mai vulnerabile care sunt o realitate cotidiană nu doar pentru “ciocănarii” din Valea Jiului, ci pentru ceferiști în general. Odată poreclită “a doua armată a țării,” calea ferată e adesea descrisă de ceferiști drept “Cenușăreasa economiei românești.”

Ceferiștii recunosc ei înșiși ridicolul la care sunt condamnați. Deși fuseseră angrenați ore-n șir într-o sarcină teribil de frustrantă, tot au avut puterea să glumească. “Ia zi, Adriane, nu lucrăm ca nemții?,” m-a întrebat râzând Vasile pe drum spre aterlier. “Da, da’ ca nemții la 1907,” a adăugat Ioji la auto-persiflarea inițiată de tovarășul lui. E revelator că Ioji a comparat condițiile lor precare de muncă cu situația țăranilor oprimați de sărăcie și subdezvoltare care s-au răsculat împotriva exploatatorilor. Pentru maistrul ceferist și colegii lui, problema nu e doar că n-au atins standardele de muncă pe care își imaginează că le au omologii lor vestici, ci că au experimentat totodată o involuție spre o condiție pre-modernă. Schimbul de glume dintre Vasile și Ioji a exprimat atât aspirațiile lor către condiții de muncă idealizate, cât și sentimentul dureros al propriei înapoieri și degenerări.

Tânguirile despre eroziunea industriei și condiții de muncă degradate și degradante nu sunt singurul registru în care ceferiștii își descriu munca. Înapoi în atelier, i-am întrebat pe tehnicieni ce s-ar fi întâmplat dacă n-ar fi reușit să repare suspensia. Ioji m-a privit cu o expresie ce mi-a făcut întrebarea să pară mai jenantă și naivă, decât de obicei Alternativa părea să nici nu-i fi trecut prin cap. Nu doar că sarcina era crucială pentru evitarea un accident potențial, dar șefii nu le-ar fi dat voie să renunțe. În plus, ceea ce Thorstein Veblen numea “instinctul meșteșugului” – cunoașterea practică derivată din procese de muncă – ar fi împiedicat oricum asemenea înclinații. “Aduceam mai multe lemne și ridicam fierotania pe picioroange dacă trebuia,” a rânjit Ioji, cu un amestec de consternare și mândrie rezervată. “La CFR nu există ‘nu se poate,’ băiete. Trebuie să faci din căcat bici și să și troznească.” În rândul majorității ceferiștilor cu care am avut de-a face, critica condițiilor materiale de lucru merge mână în mână cu încrederea în propriile puteri și cu expresii de virtute morală derivată din dificultatea tehnică și importanța socială a muncii lor.

Saga suspensiei năbădăiaose sintetizează câteva dintre dimensiunile structurale, practice și etice ale muncii de întreținere și reparare pe care cercetarea mea etnografică le investighează. Tehnicienii de la IRLU și foștii lor colegi din defuncta CFR lucrează pentru companii de stat sărăcite economic și dezorganizate instituțional care continuă, totuși, să ofere servicii de transport importante social. Lipsa de investiții în tehnologie și echipamente de bază face îngrijirea infrastructurilor publice simultan mai importantă, mai dificilă și mai stresantă. Ceferiștii au grijă de mașini degradate care pot primejdui oameni și bunuri, și li se cere să facă asta aproape cu mâinile goale. Eforturile și creativitatea unora ca Ioji, Radu, Stelică și Vasile în condiții ce le periclitează sănătatea și le ofensează mândria, sugerează că munca tehnică depinde într-o măsură covârșitoare de cunoașterea încorporată și de capacitățile de bricolaj material ale muncitorilor înșiși. În aceeași măsură în care provoacă deriziune, soluțiile improvizate cu care răspund problemelor tehnice le permite muncitorilor manuali să se prezinte ca actori etici care se sacrifică de dragul responsabilității sociale.

Micropoliticile distrugerii materiale și ale muncii practice de reparație care transpiră din opintelile ceferiștilor din Vale sunt mărturii ale proceselor de ruinare fizică și simbolică suferite de companiile de stat, de infrastructurile publice și de munca manuală de la colapsul socialismului de stat încoace. În același timp, povestea suspensiei evidențiază creativitatea pe care o generează degradarea și răstoarnă stereotipul negativ al mult-hulitului principiu “merge șiașa, ” asociat adesea cu defetismul și lipsa de profesionalism. În situații când “nu există nu se poate,” “merge și așa” e singurul mod în care ceva merge.