Moto-mobilitate, tehnologie și subiectivitate

de GABRIEL JDERU

Abstract

În întreaga lume, în ultimii 30 de ani s-a produs o schimbare tectonică în tehnologia motocicletelor și în modurile de a face motociclism. Digitalizarea motoarelor de motocicletă a determinat limitarea dramatică a intimității tehnologice a motocicliștilor, limitarea cunosțințelor tehnice ale acestora și modificarea angajamentul material al motocicliștilor cu motocicletele lor. Așadar, se poate spune că a apărut un nou tip de moto-mobilitate, motociclismul post-reparație. Lumea motocicletelor reprezintă un fel de ecran social pe care se proiectează geografii simbolice ale relațiilor sociale, ale inegalitățiilor sociale, ale stratificării și claselor sociale. Aceste proiecții sunt mediate de tehnologie. În aceast text voi prezenta, pe scurt, o perspectivă asupra motociclismului în România, având ca punct de plecare schimbările tehnologice și reflectarea lor în forme de sociabilitate, bazându-mă pe date etnografice culese în România, începând cu 2010: informații oținute prin observație participativă realizată la întruniri ale motocicliștilor, interviuri cu motocicliști și motocicliste, analiza unor documente (reviste din perioada comunistă), analiza unor discuții purtate de motociclști pe forumurile online).

Podcast Sfertul Academic

Gabriel Jderu

Autor

Gabriel Jderu este sociolog și profesor la Facultatea de Sociologie și Asistență Socială, Departamentul de Sociologie, Universitatea din București unde predă cursurile de Metode și tehnici de cercetare sociologică și Sociologia corpului. Domeniile sale de cercetare sunt sociologia mobilității și sociologia corpului. În prezent este interesat de cercetarea sociologică a moto-mobilității. Ultima sa carte, Cultura motocicletelor. Studii de sociologia moto-mobilității (București: Editura Tritonic, 2014), este o etnografie a scenei motociclismului din România.  Ultimele două articole știițifice publicate pe tema moto-mobilității sunt: “Motorcycles, body and risk: The motorcyclist’s social career” (SAGE, Journal of Sociology, 2015) și “Motorcycling in a Repair Society: A Maintenance and Repair–Centered Approach to Automobility” (SAGE, East European Politics and Societies and Cultures,2020)

Andrei Nicolescu

Ilustrator

Andrei Nicolescu este un arhitect și artist vizual care trăiește în București, România. Ziua își dedică timpul planificării în arhitectură, iar noaptea este rezervată freelancing-ului in design grafic lucrând în principal în domeniile ilustrației editoriale, a design-ului de afișe, coperți de albume  sau design industrial și mobilier. Lucrările sale se concentrază asupra experimentului în artele vizuale. Dialogul dintre diversele artele vizuale și recombinarea lor sunt baza de la care pornește în demersul său ca artist sau arhitect. Pasionat de toate formele artei și design-ului, este dedicat unei imagini esențializate, formele geometrice definiind limbajul său vizual clar și curat. www.andreinicolescu.com

Daniel Popa

Actor Podcast

Daniel Popa este actor din 2000, când a absolvit UNATC-ul cu ultima generație a Olgăi Tudorache. A colaborat încă din studenție cu Teatrul Bulandra, dar cel mai mult a activat în zona independentă, la Teatrul LUNI de la Green Hours, cu care a participat la multe festivaluri naționale și internaționale. Daniel este fondatorul și directorul artistic al Asociației Culturale Doctor’s Studio. Ultimul proiect în care joacă este “Totul va fi diferit” – un performance online după un concept de Ilinca Manolache, realizat în colaborare cu Teatrul Mic, în care Daniel semnează și traducerea, adaptarea, montajul și regia.

Î n trecut, cunoștințele și abilitățile tehnice ale motocicliștilor de a-și întreține și repara singuri motocicletele au reprezentat elemente centrale ale culturii motocicletelor. La o primă privire, noile tehnologii digitale au scăzut importanța întreținerii și reparațiilor motocicletelor în generarea socialității implicată de acest fenomen social. Totuși, moto-mobilitatea post-reparație generează o socialitate proprie, noi forme de angajamente materiale, noi subiectivități. La aceste aspecte voi face referire în continuare. Am prezentat pe larg aceste idei în cartea Cultura motocicletelor. Studii de sociologia moto-mobilității (Tritonic, 2014) și în două articole științifice, “Motorcycles, body and risk: The motorcyclist’s social career” (Journal of Sociology, 51(2):  417 – 430) și “Motorcycling in a Repair Society: A Maintenance and Repair–Centered Approach to Automobility” (East European Politics and Societies and Cultures, Published online 21 September 2020).

Așadar, în ceea ce privește moto-mobilitatea din România, perioada pre-digitalizării se suprapune peste perioada comunistă, dar în anumite aspecte acest ethos tehnologic se extinde până în prezent. Astfel, climatul de automobilitate și climatul tehnologic ca părți componente ale unei societăți ancorată istoric au avut un rol determinant în construcția identității de motociclist. După cel de al doilea război mondial, în țările socialiste, motocicleta a reprezentat un mijloc de mobilitate individual relativ ieftin și relativ accesibil din punct de vedere al întreținerii și reparației, în comparație cu automobilul (Jderu 2020). Acestea concură la construcția unei matrice simbolice ce contribuie la stabilirea sensului pe care o tehnologie de mobilitate cum este motocicleta îl poate avea într-o societate dată și, deci, la reprezentarea publică a identității de motocilist. Sintetic vorbind, motocicleta din ieri nu-i tot una cu motocicleta din present, sunt simbolic diferite doarece societățile din care provin, cea trecută și cea prezentă, sunt diferite, chiar dacă putem identifica multe elemente commune ale acestora.

În cadrul “sistemului de automobilitate” situat istoric și economic (Urry, 2007) se regăsesc diferite practici și subiectivități ale grupurilor care au produs și negociat semnificația motocicletelor și a automobilității, în general. În perioada pre-digitalizării, până în anii ‘90, atât pentru producătorii de motociclete cât și pentru motocicliști, practicile de întreținere și reparare a motocicletelor au fost centrale în acest spațiu cultural. În cazul motocicletelor produse în tările est-europene, acest fapt a fost și mai evident. Practicile sociale asociate cu fenomenul automobilității din țările din Europa de Est au primit o oarecare atenție în cadrul știițelor sociale. În acest sens, merite menționate studiile realitate și coodonate de L.H. Siegelbaum (2008; 2011). Cu toate acestea, motociclismul râmâne o cultură a mobilității cvasi-ignorată în acest corp de literatură, aproape toate aceste studii concentrându-se asupra utilizării automobilului în țările socialiste. Importanța culturii moto în automobilitatea est-europeană a fost semnalată doar tangențial de unii autori, în ciuda faptului că până la sfârșitul anilor 1960, motocicleta a fost principalul mijloc de automobilitate și jucând un rol  crucial în democratizarea accesului la mobilitatea spațială (Jastrzab 2011; Fava 2011; Moser 2011). În mod surprinzător, practicile asociate motociclismul a rămas în mare măsură trecute cu vederea.

Pe lângă dominanța numerică a motociclicletelor asupra automobilelor pentru aproximativ jumătate din perioada comunistă, o altă caracteristică care distinge motociclismul a fost tipul de angajament material pe care motocicletele l-au generat în acea perioadă. Activitățile de reparații și bricolaj au făcut parte din cultura motociclismului. Desigur, aceste activități reprezentau caracteristici importante ale gestionării bunurilor și obiectelor, în general, (Chelcea 2002; Moser 2011) în societatea socialistă, dar pentru motociclism aceste aspecte au avut un caracter deosebit de pronunțat. De asemenea,  motociclismul a suferit o transformare fundamentală în timpul socialismului, evoluând dintr-un mijloc de locomoție accesibil profesioniștilor, personalului administrativ de rang inferior și mediu și familiilor, până în anii 1970, într-o formă de „evadare din socialism” după anii ’70, când a început să fie asociat cu un soi de masculinitate tehnologică premaritală: pentru mulți bărbați din clasa muncitoare din România socialistă, utilizarea motocicletei a fost o etapă legată de perioada celibatului, fază premergătoare căsătoriei și, din punct de vedere al mobilității individuale, etapă premergătoare utilizării automobilului.  Acest fapt este specific pentru anii ’70 și ’80, deci după startul industriei autohtone de automobile (Jderu 2020). În acea perioadă, activitățile de întreținere și reparații au reprezentat atât forme de agentitate sau, cu alte cuvinte, de control subiectiv asupra obiectelor, cât practici care au condus la stabilirea unor legături sociale intense între motocicliști. Nevoia de gestionare tehnologică a motocicletelor a creat solidaritate într-o perioadă în care libertatea era îngrădită în moduri semnificative de regimul politic.

Apariția motoarelor digitalizate de motocicletă, în anii 1990 și apariția subiectivităților post-reparați reprezintă alte aspecte importante ale moto-mobilității. Altfel spus, apariția motoarelor de tip black box digitalizate, încapsulate, inaccesibile proprietarilor din punct de verere al reparațiilor domestice și chiar al operațiunilor de întreținere (schimb de ulei, intervenții minore la instalația electrică – schimbarea becurilor, spre exemplu etc) a generat reprezentări de sine specifice pe care le putem numi subiectivități post-reparație.  Aceste tipuri de motoare necesită întervenții în service–uri specializate. De la începutul anilor 1990, tehnologia automobilității a îmbrățișat pe scară largă tehnologia informației (Urry 2007). Autori cum sunt Graham și Thrift (2007) subliniază că funcționarea societăților moderne este facilitată de procese continue de întreținere și reparații. Cu toate acestea, studiile despre mobilitate, în mare parte, au ignorat importanța sistemelor tehnice în formarea identităților și tipurilor de sociabilitate. Acest lucru este deosebit de important pentru motociclism, care este adesea asociat în reprezentările sale publice cu abilități tehnologice. Astfel, între 1980 și 2014, toate motocicletele produse în UE, Japonia și SUA au renunțat la motoarele pe bază de carburator și au adoptat injecția digitalizată de combustibil. Această transformare epocală a depreciat valoarea culturală a întreținerii și reparațiilor efectuate de motocicliști și a schimbat cultura motociclismului în general.

Mult timp, povestea masculinității a fost spusă adesea în relație cu munca manuală. Chiar și astăzi, când în mintea cuiva prinde contur gândul de a-și cumpăra o motocicletă, una dintre cele mai frecvente dileme de care se lovește și pe care și-o construiește mental interacționând cu alți motocicliști sau citind informații pe forumurile online dedicate motocicliștilor, este dacă să-și cumpere o motocicletă  la mâna a doua „pe carburator“ sau una modern, la mâna a doua sau nouă, „pe injecție“. Deși tehnologia a avansat, carburatorul – tehnologie din era predigitală-  rămâne încă o referință simbolică ce exprimă un fel de inerție culturală a lumii sociale a motocicletelor și a tipului de masculinitate ce s-a construit în cadrul acesteia.

În present, prin digitalizare, motocicletele s-au transformat, din  obiecte tehnologice ce puteau fi epuizate cognitiv, ca mod de funcționare, în obiecte construite după modelul „cutiilor negre“ (black box), inaccesibile pentru profani în ale mecanicii, accesibile doar specialiștilor și abordabile cu ajutorul unor „sisteme expert“ în cadrul service-urilor specializate. Acest fenomen a avut drept efect dispariția reparațiilor domestice și clinicizarea intervențiilor mecanice. În plan social s-a produs ceea ce se numește gentrificarea motocicletelor (Halnon și Cohen 2006) – răspândirea practicii utilizării motocicletelor în clasa mijlocie și apariția unui nou tip de masculinitate. Mulţi dintre noii motocicliști nu se mai definesc în raport cu „şurubăreala“, cu uneltele, cu mușchii și unghiile murdare, deci în raporturile de muncă fizică cu obiectul, ci în relație cu un fel de scenografie butaforică a lumii sociale a motocicletelor. Digitalizarea a determinat trecerea de la comunitățile de “mecanicoși” (gear-heads) la comunitățile de stil sau de brand și echivalează în planul subiectivității cu nașterea unui tip nou de reprezentare masculină, masculinitatea aseptică.

Așadar, dacă plasăm tehnologia, întreținerea și reparația în centrul culturii motociclismului, se pot defini trei faze ale evoluției moto-comunității, fiecare având în mainstream un tip dominant de masculinitate (Jderu, 2014): Era carburatorului corespunde mas­culinității tehnologice de tip „clasă muncitoare“. Aceast interval de timp s-a caracterizat printr-o autonomie relativ scăzută a motocicletelor, printr-o separație limitată între identitatea de motociclist și cea de mecanic, prin abordarea colectivă a reparațiilor și printr-un puternic sentiment de independență (agentitate) al bărbaților. În această perioadă, care a durat de la apariția primelor motociclete, în jurul anului 1890, și până prin anii ’80, mulți dintre motocicliști își întrețineau singuri motocicletele. Cea de-a doua etapă se conturează la începutul anilor ’80, odată cu primele încercări de introducere a injecției asistate electronic pe unele modele de motociclete, fapt ce a determinat apariția unei separări tehnice și simbolice între motocicliști și motociclete în raport cu cele două procese tehnologice, întreținerea și, mai ales, reparația. La rândul lor, aceste separări au determinat, pe de o parte, o creștere a autonomiei funcționale a motoarelor, iar pe de alta, au avut efecte negative asupra capacității de actiune a motocicliștilor în relație cu propriile lor motociclete. Acestă capacitate s-a redus mult. Cea de-a doua fază poate fi numită era injecției digitalizate, al cărei specific constă în apariția motocicletelor de tip black-box și nașterea masculinității aseptice de tip „middle class“. Este etapa în care calculatorul preia o bună parte din sarcinile motocicliștilor, motocicleta devenind, într-un fel, extensia unei mufe de laptop. Subiectivitatea generată de motocicletelor digitalizate este puternic împletită cu idei despre igienă, curățenie și murdărie. În cele din urmă, deși este încă în stadiu incipient, sunt suficiente semne ale apariției unei a treia faze, etapa post-injecție, caracterizată de căutări și experimentări ce exprimă apariția unui alt tip de societate, societatea post-carbon (motocicletele cu propulsie electrică experimentate de marii producători din lume). În același timp, mulți motocicliști caută agentitatea pierdută, preocupare exprimată prin renașterea afinității unora dintre ei pentru motocicletele vintage, deci printr-o reîntoarcere simbolică și funcțională la era carburației sau în perioada în care intimitatea tehnologică cu motocicleta era posibilă. Acum, există tineri din clasa de mijloc care depun eforturi pentru a învăța să repare și să pună în circulație sau să retransforme motociclete vechi, făcând o pasiune din aceasta și chiar o formă de câștig generând, de asemenea, forme de “hipster capitalism” (Scott 2017) – ateliere de reparație, întreținere, modificare și personalizare a motocicletelor, dar care nu sunt ale unor mecanici de motociclete, ci sunt inițiate și conduse de persoane din clasa mijlocie care adesea fac parte din industria creativă (design, artă, fotografie, IT). Aceste ateliere răspund unei nevoi de consum de tip hipster în spațiul social al moto-mobilității – motocicletele personalizate, unice. Acest soi de „redescoperire“ a vechiului reprezintă o contra-reacție la „panopticonul digital“ impus de noile tehnologii, readucînd, chiar și într-o formă diluată, o revalorizare a uneltelor, a lucrului cu mâinile. Motocicliștii post-injecție determină apariția unor rețele noi de interacțiune în cadrul comunității mai largi de motocicliști și, implicit, un reviriment al masculinității de tip „gear-head“ care nu mai este expresia tehnologiei dominate, ci reflexul rezistenței față de masculinitatea aseptică și față de atehnicitatea instaurată, în plină domnie în reclame și în interiorul companiilor de design și de marketing.

Dobândirea calității de membru și afilierea cu alți motocicliștii mai experimentați este o etapă problematică pentru noii veniți. Împreună cu alte semne și practici de afiliere – îmbrăcăminte și echipamente, dezvoltarea aversiunii față de șoferii de mașini, participarea la întâlnirile ale motocicliștilor etc – discuțiile despre tehnologie joacă un rol cheie în recunoașterea ca motociclist legitim de către alții (Jderu 2015). Capacitatea de a vorbi despre tehnologie este o parte esențială a ceea ce înseamnă să faci parte din comunitatea moto, chiar dacă, în prezent, producătorii de motociclete au descurajat astfel de  angajamente materiale. Acest lucru a dat naștere la o serie de practici și comportamente precum: apariția „dorinței culturale” de a dobândi cunoștințe despre tehnologie; îngrijirea sporită și accesorizarea motocicletelor digitalizate (spre deosebire de întreținerea și reparația efectivă); încercări de a repara motocicletele fără a avea cunoștințele corespunzătoare, care deseori duc la defecțiuni etc.

O altă carateristică importantă a perioadei post-reparație este pătrunderea femeilor în câmpul social al motociclismului. Istoric vorbind, acum, femeile au câștigat pentru prima dată accesul la moto-mobilitate, o scenă care mult timp le-a exclus. După cum au observat mai multe studii, în ultimele decenii numărul femeilor motocicliste a crescut (McDonald-Walker 2000). Doi factori structurali au avut o importanță crucială: digitalizarea motocicletelor și schimbarea dinamicii de gen în societate. Digitalizarea motocicletelor a sporit autonomia motocicletelor și a scăzut dependența motocicliștilor de mecanici. Digitalizarea a facilitat intrarea femeilor în lumea motocicliștilor și gentrificarea acestei comunități – pătrunderea masivă a motocicletelor în clasa mijlocie (Halnon și Cohen 2006). Odată ce femeile își exprimă interesul și intră în acest spațiu social dominat de bărbați, ele descoperă că a fi motociclist implică și învătarea unor forme de discurs despre tehnologie și a unor practice de întreținere și personalizare a motocicletelor.

În perioada post-reparație, discuțiile despre reparația, întreținerea motocicletelor și intervențiile ușoare conduse comercial (de exemplu, îngrijirea motocicletelor, personalizarea lor) au căpătat o importanță sporită, comparativ cu era pre-digitalizare. Aceste practici au un rol determinant în procesul de afiliere la comunitatea motocicliștilor și deci în formarea identității de motociclist sau motociclistă. În final, vreau subliniez că, motocilismul nu însemnă doar bărbați și femei care conduc motociclete, ci reprezintă o rețea socio-tehnologică de relații ce generează tipuri diferite de subiecțivități sau de reprezentări ale sinelui centrate pe practicile de utilizare, întreținere, reparație și personalizare a motocicletelor. Motociclismul se dezvoltă la întersecția dintre infrastructuri, tehnologii, moduri de proiectare a produselor, preia calități politice, stimulează angajamente materiale, generează trăiri exprimate în proiecte ale sinelui și, cred, reprezintă o zonă fertilă de analiză și teoretizare în științele sociale.

Bibliografie:

Chelcea, L. 2002. “The Culture of Shortage during State-socialism”. Cultural Studies 16 (1): 16–43.

Fava, V. 2011. “The Elusive People’s Car. Imagined Automobility and Productive Practices along the ‘Czechoslovak Road to Socialism’”. In The Socialist Car. Automobility in the Eastern Bloc, edited by L.H. Siegelbaum, 30-46. Ithaca: Cornell University Press.

Graham, S. and Thrift, N. 2007. “Out of Order. Understanding Repair and Maintenance”, Theory, Culture and Society, 24(3): 1–25.

Halnon, K.B., and Cohen, S. 2006. “Muscles, Motorcycles and Tattoos: Gentrification in a New Frontier.” Journal of Consumer Culture 6 (1): 33–56.

Jastrzab, M. 2011. “Cars as Favours in People’s Poland”. In The Socialist Car. Automobility in the Eastern Bloc, edited by L.H. Siegelbaum, 17-29. Ithaca: Cornell University Press.

Jderu, G. 2014. Cultura motocicletelor. Studii de sociologia moto-mobilității. București: Editura Tritonic.

Jderu, G. 2015. “Motorcycles, body and risk: The motorcyclist’s social career”. Journal of Sociology, 51(2):  417 – 430.

Jderu, G. 2020. “Motorcycling in a Repair Society: A Maintenance and Repair–Centered Approach to Automobility”. East European Politics and Societies and Cultures.Published online 21 September 2020.

McDonald-Walker, S. 2000. Bikers Culture, Politics and Power. New York: Berg.

Moser, K. 2011.  “Autobasteln. Modifying, Maintaining and Repairing Private Cars in the GDR, 1970–1990”. In The Socialist Car. Automobility in the Eastern Bloc, edited by L.H. Siegelbaum, 157-169. Ithaca: Cornell University Press.

Scott, M. 2017. “‘Hipster Capitalism’ in the Age of Austerity? Polanyi Meets  Bourdieu’s New Petite Bourgeoisie”. Cultural Sociology, 2(1): 60-76.

Siegelbaum, L. H. 2008. Cars for Comrades. The Life of the Soviet Automobile. Ithaca, NY: Cornell University Press.

Siegelbaum, L. H., (ed.) 2011. The Socialist Car. Automobility in the Eastern Bloc.Ithaca, NY: Cornell University Press.

Urry. J. 2007. Mobilities. Cambridge: Polity Press.