„C e poate aduce astăzi studierea unei șosele moderne? Vreme îndelungată, pentru antropologi aceste spații au reprezentat fie granițe între culturi semi-sigilate (Gupta & Ferguson, 1997), fie instruziuni brutale ale Vestului (Lefebvre, 1974) sau ale politicilor expansioniste mascate ca “dromocrație” (Virilio, 1977), alterări ale țesutului subiect al cercetării etnografice, elemente care “strangulează” practicile tradiționale (Michael Herzfeld (1985) producând sfârșitul izolării subiecților etnografici (Levi-Strauss ), în fine spații antisociale și alienante, non-locuri arhetipale, lipsite de semnificație socială (Marc Augé, 1995). După ’90, odată cu democratizarea automobilității ca tehnologie a modernității și componentă intrisecă a condiției umane contemporane , științele sociale și-au îndreptat atenția dincolo de latura intervenționistă, strict materială a elementelor de infrastructură. Accentul cade asupra fluxurilor complexe – de oameni, bunuri materiale și imateriale – pe care drumurile moderne, mai ales cele dedicate automobilului, le mobilizează și asupra caracterului lor de produs constant al tipurilor diverse de consum și relaționare pe care le permit.

Ce relevanță poate avea, așadar, studierea unui proiect de infrastructură rutieră care promitea, la începutul lui 2017, conectarea la rețeaua de drumuri naționale și europene a unui sat izolat din Transilvania? Să fie vorba doar despre corectarea unui decalaj infrastructural prin intervenția statului sau “sfârșitul salutar al unei izolări economice și sociale reale” precum conchidea Sorenson în cercetarea întreprinsă în regiunea Fore, Noua Guinee, în 1972 notând entuziasmul localnicilor față de mobilitate ca revitalizare, ca deschidere a comunității și ca prim pas spre dezvoltare?

Locul în care mi-am desfășurat timp de aproape 2 ani cercetarea de teren este probabil cel mai faimos dintre satele cu biserici fortificate din Transilvania, un sit monument istoric protejat de legislația națională și peisaj cultural inclus în Lista Patrimoniului Mondial (UNESCO). La intrarea mea în teren, proiectul șoselei se bucura de susținere unanimă dar reprezenta în același timp un subiect tabu în mica și diversa comunitate a satului construit de sași în secolul al XIII-lea. Dincolo de confirmarea existenței unui proiect de modernizare a drumului de acces și de reafirmarea oportunității lui, oamenii evitau să dezvolte subiectul, atât atunci când îi abordam ca cercetător, cât și în întâlnirile publice ale Consiliului informal al satului. “Da’ să vie odată, să scăpăm!” sau “Nu vedeți cum e ăsta? Ne râd turiștii. Mai mare rușinea!” erau principalele răspunsuri exasperate ale localnicilor, care și încheiau discuția. Subiectul s-a activat scurt doar în timpul unei controverse legată de tăierea celor 400 de plopi bătrâni ce străjuiau drumul vechi de acces în sat, pe care o mână de rezidenți își doreau să-i salveze. Nimeni nu-și permitea să redeschidă discuția despre drum, cu atât mai puțin una despre îmbunătățirea proiectului tehnic pentru care se obținuse în sfârșit finanțare. Nici măcar custozii patrimoniului, lideri informali și responsabili de principalele proiecte de dezvoltare – inclusiv a infrastructurii – care singularizează satul în regiune.

Cercetătorii explică entuziasmul generalizat pe care membrii comunităților îl arată față de proiectele de infrastructură rutieră folosind termenul de vrăjire (enchantment) – un punct de pornire pentru a explora capacitatea drumurilor de a combina așteptări diverse și chiar divergente producând un sentiment general de “bine social”. Această “vrăjire”, acest atașament crește în intensitate chiar în momentele cele mai dificile legate de construcția drumului, cele care (re)activează clivaje, relațiile sociale și sociabilitatea .
Încordarea în așteptarea șoselei sugera prezența unui fenomen documentat în statele arabe, unde proiectele ambițioase de infrastructură generează în rândul locuitorilor un sentiment al urgenței, neliniști și sentimente conflictuale ce țin de volatilitatea percepută a surselor de finanțare. Dacă acolo modernizarea trebuia să se petreacă înainte de epuizarea resurselor naturale, în “timpul petrolului” , în satul transilvănean puteam vorbi despre timpul fondurilor europene.

Intuiam, de asemenea, că tabu-izarea ascundea miza deosebită a subiectului, mai ales într-un sat cunoscut pentru patrimoniu, eforturile de dezvoltare locală prin conservarea și valorificarea moștenirii culturale și patronajul unor conservaționiști – organizații și personalități internaționale precum Fundația Mihai Eminescu Trust sau Prințul de Wales. Deși formal statul român, ca semnatar al Convenției UNESCO din 1972, este dator să asigure menținerea autenticității și integrității acestui sit – inclusiv în ce privește amenajările urbanistice și proiectele de infrastructură -, eforturile de conservare, restaurare și punere în valoare a patrimoniului construit cad pe umerii comunității locale. Rolul acesta a revenit celor câțiva actori care aveau o motivație – identitară, economică sau estetică – de a păstra intacte valorile care aduseseră satul pe lista patrimoniului mondial și în atenția unui număr în creștere de turiști (35.000 doar în 2017). Întreg satul beneficiază de protecție datorită conservării structurii şi imaginii istorice a aşezărilor construite în jurul unei biserici fortificate, exemplare pentru fenomenul arhitectural specific satelor de colonizare săsească din Transilvania. Mult așteptatul proiect de infrastructură rutieră urma să traverseze situl protejat, însă – în ciuda asumării politicilor conservaționiste, cel puțin de către liderii informali – nimeni nu părea dispus să discute public despre detaliile proiectului – textură, dimensiuni, mobilier și componente standard – sau pe marginea unei posibile incompatibilități între modernitatea șoselei și peisajul cultural.

Am apelat la un exercițiu de elicitare foto – interviuri pe baza unor planșe ce inventariau tipuri foarte diverse de drumuri din România și din lume – în încercarea de a afla ce promisiuni irezistibile conținea proiectul șoselei care reușise să solidarizeze o comunitate altminteri foarte eterogenă de oameni care “trăiau împreună dar separat”, înconjurați de patrimoniul celor mai puțini și influenți dintre ei. Departe de a fi un non-loc antropologic, drumul de acces în sat se anunța, precum majoritatea formelor de infrstructură , ca un decodor al relațiilor sociale, al practicilor guvernamentale și chiar al culturii dominante și sociabilității specifice comunității gazdă. Philip Larkin (2013) sugerează că o etnografie a infrastructurii nu poate ignora înregistrarea motivațiilor politice din spatele proiectelor, în raport cu relațiile de putere și imaginarul colectiv care le informează pe primele două. Am încercat, așadar, să urmăresc cele două paliere interdependente de studiere a infrastructurii – politicul (inclus în materialitatea infrastructurii și în narațiunile oficiale care o însoțesc) și poetica (fantasmele, mistificările asociate drumului la nivelul comunității).

Interviurile derulate prin tehnica bulgărelui de zăpadă s-au desfășurat atât în mediul familial al interlocutorilor, esențial pentru decriptarea elementelor de cultură materială, cât și în spațiul materialității cercetate – pe drumul de aces, pe ulițele satului – sau în spațiile de socializare spontană (magazin, birt). Ele au avut drept interlocutori atât actori – instituționali și informali – cu influență la nivelul comunității cât și locuitori a căror opinie nu este reprezentată în narațiunile predominante.
Am înregistrat în primul rând reacțiile puternice ale majorității față de drumul “vechi” (prezent și el printre exemplele din planșele foto). Dacă Larkin argumenta că infrastructura este un bun revelator al raționalității politice și al practicilor de guvernare, locuitorii sitului UNESCO motivează starea rușinoasă a drumului printr-un abandon complet al satului lor de către autoritățile centrale, județene sau locale – mai ales după căderea regimului comunist -, și prin opoziția custozilor patrimoniului, lideri de facto.

Drumul vechi, de piatră și pământ, „plin de găuri” praf sau noroi, „îți rupi picioarele-n el”, „ca la noi la nimenea” reprezintă un semn al uitării și al abandonului pe fondul corupției generalizate și al atomizării societății: „N-o mai îngrijit nimeni după ce-o murit Ceaușescu. De case da, da’ drumul …” „Trebuia să fie (asfalt) de pe vremea lui Ceaușescu. Nu am văzut niciodată pe vremea lui drumuri așa proaste. După comunism nu ne-am mai îngrijit, că ne-o interesat doar să ne facem plinu’. Ce-i la noi în curte și în buzunar”.
Proiectele ambițioase de infrastructură ale regimului comunist – percepute de nostalgici ca măsuri de democratizare și reazilare a echității sociale – se înscriu însă în rândul măsurilor de control și intervenție ale statului, motivate politic, economic sau administrativ – a se vedea obsesia centralizatoare reflectată în forma, materialitatea și conectivitatea drumurilor . Drumurile regimului comunist sunt spații ale controlului și ale modernizării ca ideologie și mai puțin un răspuns la nevoile reale ale cetățenilor. Ele se circumscriu “fetișismului infrastructural” majoritatea fiind copii sau imitații finanțate și construite pentru a include orașele și națiunile în ceea ce este definit drept modern în spații geografice sau culturale aspiraționale . Regăsim aici capacitatea particulară a infrastructurii rutiere moderne de a conține “viziuni ale dezvoltării, ceea ce le face irezistibile administratorilor statali sau locali” și cetățenilor. Absența acestei infrastructuri, transformă zona într-una de rang inferior: “am fost rămași aicea, la capătul lumii” spun locuitorii satului transilvănean.

La fel ca peruanii din etnografiile lui Harvey și Knox (2012), oamenii locului văd în venirea „asfaltului” un semn al aplecării – fie el și în ceasul al doisprezecelea – al autorităților față de problemele lor: „s-or îmbunat domnii ăi de sus, de la București, în sfârșit, că de când așteptăm. Că pân-acu’ n-o fost bani, apăi iacă-tă că s-or găsit!” și o reintegrare în granițele țării, o (re)conectare a satului și a regiunii locuite în trecut de sași: „e drept că sașii au construit aicea și au dat nume satului, dar locul ăsta e și al nostru – care am îngrijit! Apăi noi suntem români! Era și cazu’ să deie bani și statu’, nu numa’ ce vine din Germania”.

Venirea „drumului nou” e pentru unii ceva extraordinar, frumos dar vag – un fel vis împlinit, nemaisperat: „Ooof, am prins și ziua asta! De-acu’ pot să mărg peste deal! (n. n. la cimitir) sau „Să vie, bunuțul, că are la cine” „ăștia tineri, pîntru oaspeți și cine mai are voie”: „ce viteză prind eu cu caru’?” (n. n. căruțele cu cai erau încă cel mai utilizat mijloc de transport în sat, aproximativ 100 în 2017). Reabilitarea drumului de acces reprezintă o punere în ordine și în rând cu lumea, o reabilitare a satului cu totul.

O altă cauză pentru lipsa șoselei este opoziția istorică a sașilor. Cei mai în vârstă locuitori spun că drumurile de pământ și piatră țin de tradiția închiderii la sași, vizibilă și în alte elemente – ziduri, cetăți, „drumuri rele”: „Voiau să rămâie doar ei aici, închiși!” sau „Și când o fost vorba să treacă linia ferată pe aici s-o opus sașii, că le era frică de deportare, de război”. „Sașii n-au vrut, că-și apărau averea, să nu se risipească. Apoi sașii au plecat și cei de mai sus nu s-au îngrijit”. Cea mai în vârstă săsoaică din sat nuanțează: „Am plătit să nu vie linia ferată, da! O dus sașii porci și slană și bani, ca să nu piardă luncile. (râde) Dar de drum n-o fost vorba. Nu era nevoie, că lumea pe aici mergea cu caru’, nu ca acum”.

Pentru sași, drumul era în acord cu funcțiunile sale limitate din vremurile în care comunitatea nu atinsese nivelul actual de multiculturalitate, stratificare socială și mobilitate. Șoseaua modernă, cu asfalt, îi îngrijorează pentru că nu se potrivește locului și poate strica satul, deși e în ton cu vremurile: “eu sunt bătrână, nu am am timp să umblu prin lume, deși tare mi-a plăcut atâta cât m-au dus copiii”.

Mulți dintre oamenii cu care am stat de vorbă confirmă că sașii aveau „rânduiala bună”, „era ordine, era bine, erau gospodari – aveau de toate”, însă spun că drumul nu a fost niciodată în grija lor, ci a statului: „Fiecare familie, în anii ’70, trebuia să curețe șanțul de două ori pe ani. Și erau oameni care întrețineau zilnic drumul, drumari și ingineri. Astupau gropile cu piatră, era bine” și “aveam și cursă, mergeau oamenii la Brașov, la Sighișoara”, “veneau ingineri la noi, veneau doctori și puteai să mergi cât de tare voiai cu mașina că drumul era bun. Bine, nici nu erau așa de multe mașini și autocare ca acuma”.

Pentru unii localnici, starea drumului “vechi” reflectă excluziunea spațială și economică generată de procesul de patrimonializare post ‘89. Acesta este ilegitim, în opinia lor, pentru că a fost impus de o minoritate și privilegiază pe cei care au capitalul economic sau social necesar pentru a opera în limitele modelului prevalent de dezvoltare, prin turism cultural sau eco-turism. „ăștia care chipurile luptă pentru sat și de fapt lucră-mpotriva lui” sau „Ani de zile cineva de aci din sat o făcut reclamație întruna. Că aveau un interes. (…) Să rămânem ca-n Evul Mediu sau Epoca de Piatră!” sau „A fost și proiect, au fost și bani dar nu s-a vrut din cauza turiștilor, că e sat turistic și trebuie să rămână original”. “Să vie asfaltul, să le steie în gât! Poate vine și-o fabrică-ceva, că nu putem trăi din șosete (împletite, vândute turiștilor) și plimbat domnii cu căruța!”. Așa cum avertiza Merriman (2004) , decalajele de dezvoltare și de acces la tehnologiile modernității – care, potrivit lui Augé, “ne eliberează de constrângerile spațiale și temporale” – fac ca non-locurile să aibă semnificații puternice pentru cei care nu au acces la ele.

Interlocutorii mei vorbesc rar despre modernitate – ei se referă mai degrabă la confort și o îmbunătățire a statutului și a stimei de sine – amintind de conceptul de “modernitate ca status” teoretizat de James Ferguson în 2005. Acesta descrie modernitatea ca acces la materialități simbol (obiecte, tehnologie), cu efecte palpabile și imediate la nivelul actualizării statutului politic, social și economic.
Oamenii tânjesc după materialitatea afișată de cunoscuții mai umblați prin lume, mai avansați din punct de vedere economic și social (automobil, îmbrăcăminte urbană și electronice) sau de turiștii care au început să ia cu asalt satul în ultimii 5 ani: sunt fascinați de mașinile lor și le e milă de ele dacă se strică, le e rușine când ajung acoperite de praf: „E normal așa? !” sau „e frumos?!”. Tehnologiei lucitoare nu-i stă bine în praf sau pe un drum de țară, simboluri ale înapoierii, iar localnicii simt presiunea recuperării decalajului .

Majoritatea sătenilor au, însă, o relație ambivalentă cu proiectul șoselei moderne: nu-i contestă utilitatea dar se tem de efectele sale negative. Despre conservaționiștii care s-ar fi opus spun că“voiau să nu se strice satul, că satul ăsta e cum nu se mai găsește” cu referire la mărturiile străinilor atrași aici de peisajul și practicile rurale autentice. „Pentru binele satului nu s-o vrut drum modern … lasă satul să fie sat!” altfel “o să vedem noi de-acuma mașini, poluare, accidente și turiști care doar se uită (…) da’ lumea nu se gândește mai departe de azi-mâine!”.

Unele voci semnalează ceea ce Larkin numea fenomenul “dublării infrastructurii” când astfel de proiecte – impresionante pe hârtie dar adesea cu relevanță funcțională neglijabilă – sunt mai degrabă speculate politic ca modalități de plată și monede de schimb în relațiile de patronaj – clientelism. Astfel, liderii comunității care s-ar fi opus drumului modernizat ”n-o avut încredere că o să-l facă bine” spun sătenii și povestesc despre un petec de asfalt turnat de primar în campania electorală: „o fost ca o floare, cum ai pus-o peste noapte o și-n florit și peste încă una s-o și uscat” sau „au pus asfalt peste balegă”.

În fine, persoanele cu autoritate în sat (custozi ai patrimoniului, consilieri locali sau județeni proprietari de pensiuni) spun că drumul nou reprezintă pentru oameni un “miraj”, incomparabil inferior proiectelor de dezvoltare realizate pentru comunitate în ultimii 10-15 ani. Pentru acești actori, proiectul de infrastructură rutieră e o concesie făcută majorității, un rău necesar dar și o ocazie de a-și demonstra legitimitatea și capacitatea. Forțați de împrejurări să susțină public proiectul în forma propusă de Consiliul Județean, ei se concentrează pe eforturi de îmbunătățire a proiectului tehnic pentru armonizarea cu statutul de peisaj cultural protejat, în special pe porțiunea din interiorul satului. De cealaltă parte, în ciuda responsabilităților de protejare a patrimoniului, autoritățile județene consideră proiectul și finanțarea obținută un mare serviciu făcut comunității și descurajează activismul liderilor informali, speculând presiunea locală și argumentul fragilității resurselor.

Asfalt blues – sau poetica infrastructurii rutiere

Fotografiile cu alternative de drum din exercițiul de elicitare foto – pentru majoritatea intervievaților, primul contact real cu detaliile probabile, posibile sau imaginate ale viitoarei șosele – au permis înregistrarea poeticii asociate proiectului de infrastructură și a încărcăturii estetice și semiotice a materialității acestuia.

Așa cum intuia Larkin, asfaltul, drumul lin și cu suprafață dură (specific urbanului, în opoziție cu praful și drumul moale de țară) produc experiențe senzoriale și politice. “uite, asfaltul ăsta, cum lucește! să te tot duci pe el”, „pe ista poți mere cu ochii-nchiși!”, “așa neted, să merg desculță pe el” exclamă unii săteni care nu au în mod real vreo aspirație la automobilitate. Faptul confirmă că astfel de proiecte de infrastructură sunt și forme ale dorinței și fanteziei “beneficiarilor” lor, iar în unele cazuri imaginarul (poeticul) poate atinge un asemenea nivel (fetișizare ) încât ignoră sau chiar sfidează funcția tehnică și realitatea.

Dintre cele 12 fotografii cu șosele, majoritatea aleg soluția cea mai compatibilă cu auto-mobilitatea: drumul cel mai drept, neted, fără șerpuiri sau arbori pe margine dar cu șanțuri naturale, înierbate. La mică distanță între preferințe e un drum de asfalt în perfectă stare, străjuit de plopi bătrâni precum cei proaspăt sacrificați pe drumul vechi al satului.”Sigur așa, cu asfalt trebuie. Ne-am săturat de praf, toți gonesc … inclusiv eu! sau „uite-așa vreau, drept curat, frumos – să nu facă mașinile pană sau praf”, “fără curbe, drept să fie, să-i dai pe el, să nu intri-n plopi”. Bărbații cu apucături inginerești preferă o șosea asfaltată cu înclinație, șanțuri adânci din beton și cu marcaje proaspete, strălucitoare: “e frumos, e aspectuos, are rigole, are unde să se scurgă apa, nu aluneci, nu se face noroi” și “mai lat să fie – să poată trece două mașini” Dar, pentru că o consideră o provocare inginerească, spun că „trebuie garanție – 50 de ani să ție, dacă tot ia niște bani”. Cei care visează la asfalt, visează la suprafețe dure și line, neîntrerupte de elemente naturale – pietriș, frunze, pământ: un bărbat a menționat cum „lucește drumul ca tabla”, altul visează un drum „neted ca lama de cuțit” un altul e fascinat de dimensiunile și detaliile mașinăriilor care lucrează la drum. Răspunsurile se încadrează într-un fenomen numit “imagineering” – mix dintre inginerie și imaginație, unde tehnologia și cunoașterea tehnologică reprezintă un garant al împlinirii realității imaginate.

Asfaltul e opțiunea cea mai la îndemână ca răspuns la găurile, denivelările și praful, adică la drumul moștenit: „urât”, „vechi”, „ca după război” , „de pe vremuri” sau „de pe vremea grofilor” pe care-l asociază cu înapoierea economică, tehnologică și chiar asuprirea politică. Până și cei care nu vor conduce niciodată o mașină vorbesc de poticneala de pe drumul cel vechi „și cu caru’ te zdruncină, te umpli de praf”, “numai dacă ai Jeep, ca străinii, merge” versus previzibilitatea, incluzivitatea și modernitatea unui drum perfect drept, pe care “să poți merge și desculț”. În plus, prin fascinația față de materiale moderne (ciment, asfalt), oamenii își afirmă încrederea în capacitatea tehnologiei de a ține piept naturii (ploaie, nămeți + animale care calcă șanțurile) și geografiei care îi condamnă la înapoiere. Sunt aceeași oameni care-și doresc să fie moderni și în pas cu vremurile, cărora nu le mai place “pe vechi”, ci au nevoie de actualizare, iar aceasta se manifestă în materialitatea cu care se înconjoară, una mai ușor de întreținut, mai practică, ce sigiliează casa de curent, curtea de noroi și oferă un plus de confort.

Mulți respondenți indică soluția care li se pare probabilă: „așa o să fie, cu dalele astea. Am văzut eu în alt sat” sau „Așa trebuie să arate, e din fonduri europene!” Texturile hiper-moderne (ciment, prefabricate, semnalizatoare și balize de direcționare) nu sunt neapărat compatibile cu satul și formele sale de sociabilitate, ci sunt privite mai degrabă ca un dat, la pachet cu asfaltul, simboluri ale modernizării inevitabile, făcute la standarde europene în timpul fondurilor europene.

Așadar, asfaltul reprezintă pentru interlocutorii mei o tehnologie a deschiderii și actualizării (cu bune și rele) unui sat construit pe logica opusă – a fortificării, a izolării ce permitea păstrarea privilegiilor. Pentru unii e simbol al eliberării și reabilitării (personale și ca grup etnic, social și politic), pentru alții al globalizării și a declinului unei societăți cu valori tradiționale, autoguvernate și eficiente.

Promisiunea automobilității (rapide, incluzive, lipsite de obstacole) – care pentru John Urry reprezintă o componentă intrisecă a condiției umane contemporane – este una de recuperare a demnității. „Automobilitatea nu este doar un act de consum, ci reconfigurează moduri de a fi în societate. De fapt, prin mobilitate oamenii acced în sfera publică . Automobilitatea este o sursă de libertate, ‘libertatea drumului’” . Inegalitatea accesului la acest tip de libertate (de mișcare, de a călători, de a face comerț, de a munci), sinonim cu modernitatea, explică virulența unor oameni care “suferă mai mult ca niciodată consecințele excluderii de la dreptul la mobilitate” .

Așa cum observau Dalakoglou și Kallianos, inventarierea imaginarului colectiv e importantă, pentru că imaginarul este strâns legat de moralitate, din moment ce presupune găsirea unui răspuns la problema conviețuirii într-o societate. Astfel, „atât politicile infrastructurii – trecute și prezente – cât și imaginarul în ce privește formele tehnologice ale infrastructurii vitorului reflectă idei și înțelesuri despre încercarea oamenilor de a-și explica și justifica propria poziție socială” . Appadurai (1996) nota importanța și forța imaginației, inclusiv ca “element central al oricăror forme de agenție”, lucru confirmat în terenul meu de virulența susținerii asfaltării în fața unei presupuse rezistențe a conservaționiștilor. “Vrăjirea” în fața asfaltului nu ține decât în cazuri izolate de irațional sau doar de o exaltare a imaginației. Ea este un efect al frustrării față de modernizarea disjunctivă a ultimilor ani – invocată atât de cei direct afectați, cât și de cei care au contribuit la dezvoltarea prin turism și au beneficiat de pe urma ei. Pentru mulți dintre locuitorii satului transilvănean, promisiunile pe care noul drum părea să le conțină – cel puțin la începuturile proiectului – se refereau în special la viteză și mobilitate, la conectivitate și prosperitate economică și – poate cel mai important – la incluziune politică.

Bibliografie

1. Augé, M., Non-places: Introduction to an Anthropology of Super-Modernity, London, Verso, 1995.
2. Cass et al, Social exclusion, mobility and access în The Sociological Review Oxford, 2005.
3. Dalakoglou, D., The road: An ethnography of the Albanian–Greek cross-border Motorway, în American Ethnologist, Volume 37, Number 1, 2010
4. Dalakoglou D., Harvey P. Roads and Anthropology: Ethnographic Perspectives on Space, Time and (Im)Mobility, în Mobilities, Vol. 7, No. 4, pp. 459–465, 2012
5. Dalakoglou, D., The Road: An Ethnography of (Im)mobility, Space, and Cross-border, Oxford University Press, 2015
6. Dalakoglou, D. Infrastructural gap: Commons, state and anthropology în City, Analysis of Urban Change, Theory, Action, 2016, VOL. 20, NO. 6, pp 822–831
7. Dinu, C., Trying to Adapt. NGOs Influence on the Resilience of a Cultural Landscape from Transylvania, Romania, Utrecht University, 2012
8. Ferguson, J., Decomposing Modernity: History and Hierarchy after Development, în Loomba & al. (eds) Postcolonial Studies and Beyond, Durham, NC: Duke University Press, pp.166–181, 2005.
9. Gupta, A. Ferguson, J. Beyond ‘culture’: space, identity, and the politics of difference în Gupta, A. & Ferguson, J. Culture, power, place: explorations in critical anthropology, Durham, NC: Duke University Press, 1997.
10. Harvey, P., Cementing Relations. The Materiality of Roads and Public Spaces in Provincial Peru, în Social Analysis, Vol. 54, nr. 2, , pp. 28-46, Berghahn Journals, 2010
11. Harvey P. & Knox H., The Enchantments of Infrastructure, în Mobilities Vol 7 Nr. 4, p.p 521-536, Routledge, noiembrie 2012
12. Institutul Național al Patrimoniului Raport de monitorizare sate cu biserici fortificate din Transilvania, decembrie 2015, https://patrimoniu.gov.ro/images/rapoarte-unesco-2015/Raport-de-monitorizare-Sate-cu-biserici-fortificate-din-Transilvania-2015.pdf
13. Kallianos, Y., Dalakoglou, D., Infrastructures of Imagination, februarie 2018, www.infrademos.net
14. Khan, N., Flaws in the Flow. Roads and Their Modernity in Pakistan, în Social Text 89, Duke University Press, Vol. 24(4), 2006.
15. Knox H., Harvey P., Anticipating Harm. Regulation and Irregularity on a Road Construction Project in the Peruvian Andes în Theory, Culture & Society, SAGE, 28(6), pp. 142-163, 2011
16. Larkin, B., The Politics and Poetics of Infrastructure în Annual Review of Anthropology, Nr. 42, pp. 327-343, 2013, consultat via www.annualreviews.org la data de 11/04/18.
17. Lefebvre, H., The production of space. Oxford: Blackwell, 1991 [1974].
18. Merriman, P. Driving Places. Marc Augé, Non-places, and the Geographies of England’s M1 Motorway în Theory, Culture & Society, SAGE, Vol. 21(4/5) p. 145–167, 2004
19. Mesquelier, A., Road Mythographies: Space, Mobility and the Historical Imagination in Postcolonial Niger în American Ethnologist 29 (4) p. 829-855, 2002
20. Roseman, S., How We Built the Road. The Politics of Memory in Rural Galicia, în American Ethnologist 23 (4) pp. 836-860, noiembrie 1996
21. Scott, J.C., Seeing Like a State, Yale University Press, 1998
22. Urry, J., Travellings în Sociology Beyond Society. Mobilities for the twenty-first century, Routledge, 2000
23. Urry, J. The System of Automobility în Theory, Culture & Society, Vol. 21 (4/5) p. 25-39, SAGE, 2004
24. Virilio, P. Speed and Politics: An Essay on Dromology, Cambridge, Semiotext(e), 2006 [1977]
25. WHC [World Heritage Convention] – Operational Guidelines for the Implementation of the World Heritage Convention, UNESCO, 2012 https://whc.unesco.org/archive/opguide12-en.pdf