Autostopul: schimb de daruri la marginea societății

de IULIAN GABOR

Abstract

Acest text analizează cultura autostopului ca un set de practici ce funcționează precum un mecanism de schimb de daruri. Înainte de toate, să uităm de reprezentările mass-media – ale culturii americane, în special – asociate autostopului. În România, ca și în alte țări din estul Europei, cel mai mare procent de autostopiști este reprezentat de navetiști. Aceștia sunt persoane fizice fără vehicul sau permis de conducere: oameni din clasa muncitoare, studenți sau elevi. Autostopul, numit popular „la ocazie”, este încurajat de lipsa sistemelor de transport public în unele regiuni predispuse să funcționeze ca „ghetouri de rețea”. Sistemele de transport public sunt adesea nesigure, vechi, cu un program incomod, făcându-i pe mulți navetiști să se bazeze pe comportamentul cooperant al altora. Articolul se bazează pe munca mea de teren, parte a tezei de doctorat, care explică autostopul ca o practică diversă de mobilitate la marginea societății. Principala activitate de teren a constat în cinci ani de călătorii, observare, participare, intervievare și explorare în profunzime a practicilor autostopului, în principal pe segmentul de drum dintre orașele Suceava și Cluj-Napoca.
Podcast Sfertul Academic

Iulian Gabor

Autor

Iulian Gabor a obținut titlul de doctor în anul 2021, la Școala Doctorală de Sociologie din cadrul Universității din București, cu o teză ce explorează etnografic cultura autostopului în România. E interesat de automobilitate, mobilitate partajată, carpooling, mobilitate sustenabilă sau mobilitate lentă, practic tot ce are legătură cu mobilitatea indivizilor. 

Mura

Ilustratoare

Mura (Ana Fornoga) modelează povești prin ilustrații și obiecte de porțelan, create în studioul ei de acasă, în București. Munca ei este inspirată din viața de zi cu zi, dragostea pentru natură și animale, și crede în schimbarea lumii din jurul nostru într-un loc mai bun prin dragoste, curaj și empatie, un set de valori pe care le cuprinde adesea în lucrările sale.

Daniel Popa

Actor Podcast

Daniel Popa este actor din 2000, când a absolvit UNATC-ul cu ultima generație a Olgăi Tudorache. A colaborat încă din studenție cu Teatrul Bulandra, dar cel mai mult a activat în zona independentă, la Teatrul LUNI de la Green Hours, cu care a participat la multe festivaluri naționale și internaționale. Daniel este fondatorul și directorul artistic al Asociației Culturale Doctor’s Studio. Ultimul proiect în care joacă este “Totul va fi diferit” – un performance online după un concept de Ilinca Manolache, realizat în colaborare cu Teatrul Mic, în care Daniel semnează și traducerea, adaptarea, montajul și regia.

Autostopul este o alternativă de auto-mobilitate bazată pe diverse forme de schimb de daruri tangibile sau abstracte precum: companie, divertisment, recomandări, alimente, bani, sau alte favoruri. Practica autostopului în România e prezentă pe toate drumurile și include de cele mai multe ori naveta – de acasă la serviciu, școală, instituții publice, piețe – cu persoane străine care au un itinerariu comun. E practicat cu precădere de navetiști, adică de muncitori din fabricile din zonele industriale ale orașelor, sau de elevi care urmează cursurile într-un liceu din altă localitate. I se mai spune “ia-mă nene”, „la ocazie”, sau „la o mașină”. Autostopul este adesea caracterizat drept mobilitatea săracilor, dar cred că este mai potrivit să spunem: mobilitatea celor marginalizați, din cauza lacunelor de infrastructură care le limitează circulația.

În prima parte a textului voi prezenta opțiunile de transport ale navetiștilor din diverse localități și voi explora modul în care astfel de zone se potrivesc cu descrierea unui “ghetou de rețea”. În a doua parte voi descrie modul în care practicile autostopului permit diverse forme de schimb reciproc de daruri, încercând să ofer o perspectivă de profunzime a acestei culturi.

Cercetarea face parte din lucrarea mea de doctorat care explică autostopul ca o practică diversă de mobilitate la marginea societății, subiect documentat între anii 2015 și 2020. În această perioadă am adunat 138 de experiențe de teren și 13.000 km parcurși atât ca autostopist cât și ca șofer care ia autostopiști. Principala metodă de cercetare folosită a fost observația participativă, completată de 40 de interviuri. Terenul meu principal a fost tronsonul de drum dintre orașele Cluj-Napoca și Suceava acoperind aproximativ 300 km din drumul european E58, respectiv trei județe: Suceava, Bistrița-Năsăud și Cluj. E important să mai menționez că localitatea Piatra Fântânele a fost un fel de terminal personal pentru plecări și sosiri, situat la mijlocul acestui sector de drum.

Partea I: Infrastructura transportului în comun în peisajul rural

Graham și Marvin (2001) vorbesc despre „ghetourile de rețea” sau spațiile marginale ca locuri în care instituțiile statului ignoră dezvoltarea diferitelor tipuri de rețele publice și servicii utilitare precum: electricitate, sistem de apă, transport public, sau comunicații electronice. În absența unei rețele de rute de transport în afara orașelor, decalajul inegalităților crește și ilustrează lumi sociale paralele, un spațiu împărțit între urban și rural. Voi prezenta în continuare o vignetă etnografică despre naveta într-un spațiu marginal.

Era în anul 2017, într-o zi însorită de luni, când conduceam de la Vatra Dornei spre Bistrița. În comuna Dorna Candrenilor am oprit și l-am luat pe Andrei, un elev de 17 ani care stătea la ocazie alături de alți colegi. L-am dus de la liceul unde studia până la casa lui care era în drumul meu, undeva după Poiana Stampei. A fost o călătorie scurtă, în jur de 15 km, dar revelatoare, din momentul în care adolescentul mi-a spus că microbuzul din fața mașinii noastre mergea la o fabrică din Bistrița: ˝Merge la Bistrița, la Leoni. Acum, la 13:30, mama îl așteaptă în fața casei mele pentru schimbul doi. Probabil că o vom vedea când urcă în microbuz”. Și așa s-a și întâmplat. Imaginea acestor două situații cumva paralele mi-a rămas o vreme în minte: eu oprind mașina ca să-l las pe Andrei să coboare, iar în fața noastră, mama lui urcând în microbuz pentru a ajunge la fabrică. Lipsa mijloacelor de transport în comun l-a făcut să aleagă autostopul și, în același timp, m-a făcut să mă uit mai atent la ce se întâmplă la periferia diferitelor orașe, cu oamenii care fac naveta.

Am aflat ulterior că în afara orașelor mari, din cauza lipsei transportului în comun sau a unei infrastructuri învechite, nesigure, cu un program incomod, angajatorii mari au dezvoltat un sistem de preluat navetiști cu autocare proprii sau subcontractate. Este cazul multor companii din orașele Cluj-Napoca, Bistrița sau Suceava. Unele preiau angajații chiar și de la 100 km distanță, pe drumuri naționale, prin tot felul de sate, iar timpul petrecut în microbuz pentru unele persoane poate fi de patru ore dus-întors zilnic. În cazul companiilor cu mai puțini angajați care nu pun la dispoziție transport propriu, inexistența rutelor regulate de transport public devine problematică pentru persoanele din clasa de jos și de mijloc lipsite de autovehicule personale.

În timp ce sistemul public de transport din Cluj-Napoca, Bistrița sau Suceava, acoperă zona urbană, fiind în subordinea consiliului local, sistemul de transport public în peisajul rural este reglementat de consiliile județene, iar cel mai adesea, rutele sunt operate de companii private. Deși aceste servicii sunt reglementate de OG 27/2011, ele nu sunt disponibile pentru toate comunitățile unui județ și atunci apare întrebarea: ce se întâmplă cu navetiștii din satele din afara zonelor de acoperire a operatorilor de transport, care nu dispun de autovehicule proprii? Răspunsul este că aceștia trebuie să facă față singuri situației. Fie merg „la ocazie”, fie se agață de oportunități precum: un vecin cu automobil, un curier care trece prin zonă, o mașină care alimentează un magazin cu pâine sau alte produse, microbuzul școlar etc. Este cazul multor sate din terenul meu. În județul Suceava, spre exemplu, sunt numeroase sate marginalizate, cu acces limitat la infrastructura de transport public precum Tătaru, Teșna, Dornișoara, sau Gura Haiti. Unele dintre ele, precum Teșna sau Tătaru, se află la distanțe relativ mici (3-4 km de prima stație de autobuz), însă sunt și sate ca Dornișoara, care se află la 15 km de stația de autobuz sau de comuna administrativă, Poiana Stampei. Astfel de situații ilustrează limitările autorităților statului în coordonarea unor sisteme de transport echitabile pentru toți cetățenii săi, marginalizând unele regiuni și transformându-le în ghetouri de rețea.

Partea a II-a: schimb de daruri între autostopist și șofer

În absența opțiunilor de mobilitate organizată, persoanele vulnerabile din punct de vedere financiar trebuie să se bazeze pe posibilitatea schimbului reciproc de daruri dintre ei și șoferi. În perspectiva antropologică, schimbul de daruri este definit de Marcel Mauss în 1925 ca o normă socială care creează solidaritate umană. În societățile arhaice analizate de el, indivizii aveau obligația de a oferi, de a primi și de a returna orice cadou pentru a menține funcțional întregul sistem social. Mauss numește acest lucru „fenomen social total”. În acest sens, legăturile sociale create prin intermediul practicilor autostopului activează o obligație morală de a returna imediat cadoul primit. În al doilea rând darurile, conform lui Claude Levi Strauss sunt „vehicule și instrumente pentru realități de alt ordin: influență, putere, simpatie, statut, emoție; iar jocul iscusit al schimbului constă într-o totalitate complexă de manevre, conștiente sau inconștiente, de a câștiga securitate și de a se întări împotriva riscului asumat prin alianțe și rivalități”. Această definiție oferă o perspectivă largă, și arată cum indivizii implicați în practica autostopului, șoferul respectiv autostopistul, caută deopotrivă să dobândească ceva. În fine, pentru Bronislaw Malinowski oferirea de daruri nu este un act pur altruist. El explică faptul că inclusiv negocierea, trocul sau urmărirea unui interes, sunt forme de schimb de daruri sau alte bunuri. Pe baza acestor considerații pot reafirma că autostopul implică un proces de schimb de daruri și reciprocitate. Călătoria în sine, informațiile împărtășite, compania, banii, sunt active valoroase implicate în acest proces de schimb reciproc. Natura cadourilor poate varia așadar în cultura autostopului, de la obiecte la fapte simbolice. John F Sherry Jr sintetizează cercetările antropologice despre oferirea de daruri și spune că acest gest poate avea trei dimensiuni: socială, personală sau economică.

Dimensiunea socială a unui schimb reciproc de daruri presupune formarea de parteneriate care iau forma unor metode prin intermediul cărora indivizii creează cooperare. Sherry susține că darurile sunt „expresii tangibile ale relațiilor sociale” și că oferirea de cadouri „poate fi folosită pentru a modela și reflecta integrarea socială (adică apartenența la un grup) sau distanța socială”. Altfel spus, prin autostop oamenii se angajează în relații sociale. Exemplul unei plimbări cu Ioana, una dintre persoanele intervievate, este relevant pentru a ilustra cum dorința de a explora relații interumane poate motiva decizia unui șofer de a lua autostopiști. Eram în teren în vara lui 2016, în stația Piatra Fântânele, în jurul orei 17:00, așteptând să iau o ocazie până la Vatra Dornei unde trebuia să iau un tren spre Bacău. Din fericire, a trebuit să aștept doar 7 minute până s-a oprit un Fiat Tipo să mă ia. La volan era Ioana, o fată de 35 de ani care lucra în domeniul medical, iar în partea dreaptă stătea un alt pasager, despre care am presupus că era un prieten sau o rudă. Am pornit și după 30 de km, timp în care în mașină a fost mai multă liniște, băiatul din față a coborât în Poiana Stampei. Am plecat mai departe și după alte zece minute Ioana a început să-mi explice că băiatul ce tocmai coborâse era autostopist, că nu avea nici un bagaj și că s-a simțit inconfortabilă cu el. În cultura autostopului să nu ai nici măcar o sacoșă cu tine, poate crea suspiciuni, nesiguranță, un sentiment de teamă pentru că bagajul oferă indicii despre autostopist. Când m-a văzut cu rucsacul de munte și în bocanci, s-a oprit instantaneu pentru că, povestește ea, îi place să audă povești de la călători, așa cum îi percepea ea pe iubitorii de munte, dar și pentru a rupe liniștea și atmosfera din mașină până la acel moment. Inițial intenționam să călătoresc doar până la Vatra Dornei, dar mi-a propus să mă ducă la Pașcani, care oricum era în drumul meu spre Bacău, așa că nu am refuzat-o. Conversațiile au fost plăcute și s-a creat imediat un sentiment de familiaritate și prietenie. La sfârșitul călătoriei, ca parte a ritualului autostopului, am vrut să „plătesc drumul”, dar ea a refuzat categoric. M-am bucurat să aud asta, dar în același timp am simțit că i-am rămas dator, că ar fi trebuit să închid cercul cadoului primit. Șoferi precum Ioana iau adesea autostopiști, iar cultura autostopul îi încurajează pe cei doi protagoniști să se angajeze în discuții de tot felul. Este normativ ca atât șoferii, cât și pasagerii să afișeze un comportament social și să participe la construcția unei relații de cooperare, însă lipsa acestora poate crea disconfort, iar schimbul reciproc devine inegal. În cazul de față, prin încălcarea normelor de către autostopistul precedent chiar și plata călătoriei făcută de acesta nu a putut oferi senzația unui schimb echitabil, șoferul fiind vizibil afectat.

Dimensiunea personală a unui schimb reciproc este înțeleasă prin motivația fiecărui individ combinată cu propria sa identitate. Potrivit lui Sherry „identitatea de sine poate fi confirmată prin prezentarea ei către ceilalți sub forma obiectivată a unui dar”. Dimensiunea personală poate fi explicată așadar printr-un act altruist. În noiembrie 2020 conduceam de la Vatra Dornei spre Bistrița. La granița dintre județe, opresc într-o parcare pentru a da un telefon. Deși soarele strălucea, vremea era aspră, vântul puternic și temperatura era de -5 grade Celsius. După ce am încheiat apelul, la 30m de mine se afla un bătrân, îmbrăcat în haine murdare, cu un coș cu ciuperci în față. La început am crezut că le vinde, dar deodată a strigat de la distanță și m-a întrebat dacă pot să-l duc până la Mureșenii Bârgăului. I-am spus că da și a început să meargă, moment în care am observat că șchiopătează. A urcat în mașină, mi-a mulțumit și mi-a spus că așteaptă o ocazie de trei ore și nimeni nu a oprit. După ce căldura din interior l-a dezghețat, mi-a povestit cum a ajuns în acea situație. A plecat de dimineață din casă pe la ora 5 spre pădurile din Pasul Tihuța în căutarea de gălbiori, dar nu a prezis că la acea altitudine zăpada încă acoperea dealurile, așa că după opt ore de mers nu prea a găsit ciuperci și s-a întors la ocazie. La sfârșitul călătoriei noastre de 30 de minute, mi-a spus că nu are bani să plătească, dar a insistat să-mi dea o parte din ciupercile găsite ca mulțumire. L-am refuzat pentru că am știut de la început că îl voi lua fără să pretind ceva în schimb. Privind reflexiv la cele întâmplate, mi-am dat seama că nu de puține ori mi s-a întâmplat să opresc mașina și să iau persoane la ocazie fără să pretind ceva. Am conștientizat însă unele beneficii din sfera celor menționate de Claude Levi-Straus și anume: mândrie că pot ajuta pe cineva, emoție că persoana în cauză se bucură de dar, diminuarea sentimentului de vinovăție că sunt singur în automobil când mai am locuri libere, reconfirmarea abilităților de socializare.

O altă dimensiune personală se referă la schimbul de daruri făcut prin obiecte cu atașamente simbolice. Autostopiști simt mereu nevoia să ofere ceva înapoi în semn de apreciere, așa că uneori caută soluții simbolice la îndemână. Odată mi s-a refuzat plata după o călătorie, dar aveam trei cutii de turtă dulce pe care le-am oferit șoferului. Era în preajma Crăciunului și a acceptat cu bucurie. Într-o experiență asemănătoare mi-am încheiat călătoria la Cluj și pentru că din nou șoferul mi-a refuzat banii, l-am rugat să mă aștepte două minute. M-am dus la primul magazin și am cumpărat șase doze de bere, i le-am oferit, le-a luat și mi-a spus: „Berea e oricând binevenită”. Situații similare s-au întâmplat și când am luat autostopiști, iar eu am fost în ipostaza de a refuza plata, primind la schimb: fructe, cruciulițe și icoane, cafea sau alte lucruri.

În fine, dimensiunea economică a schimburilor reciproce se referă la a oferi ceva care poate fi evaluat ca beneficiu material sau financiar. De foarte multe ori șoferii care iau persoane la ocazie, se așteaptă la ceva în schimb, indiferent dacă acel „ceva” e tangibil sau nu. De cealaltă parte, pasagerul care primește darul are la rândul lui câteva așteptări intrinseci ce includ să ajungă în siguranță la destinație, sau să fie tratat decent. În funcție și de aceste așteptări autostopistul va decide cum va răsplăti cursa. Cel mai comun instrument pentru astfel de schimburi se realizează prin intermediul banilor. Am întâlnit adesea expresia: „fac și eu un ciubuc dacă tot conduc atâta“, cu referire la faptul că șoferul profită să își rotunjească veniturile. Această dimensiune a făcut ca unii oameni, numiți popular „rechini”, să fie prezenți în jurul locurilor de autostop, întregind universul social al culturii autostopului. În astfel de situații autostopul nu mai îndeplinește caracteristicile unui schimb reciproc de daruri devenind o tranzacție informală realizată în prealabil la mica înțelegere dintre șofer și pasager.

Acest articol oferă o perspectivă de profunzime asupra strategiilor de mobilitate ale persoanelor marginalizate, care au în centru practica autostopului. Autostopiștii se bazează pe norme de reciprocitate ce facilitează nu doar circulația oamenilor, dar și a darurilor între oameni. Darurile constau în lucruri tangibile sau abstracte precum companie, divertisment, recomandări, alimente, bani, sau alte favoruri. Oferirea unei curse activează un anumit tip de comportament conform normelor culturii autostopului, iar autostopistul va căuta să returneze imediat cadoului primit. Motivele pentru care oamenii se angajează în astfel de schimburi au legătură cu dimensiuni sociale, personale sau chiar economice, iar lipsa sistemelor de transport public din unele regiuni care ajung să prezinte caracteristicile unor ghetouri de rețea, îi împinge pe navetiștii fără vehicule personale să aibă încredere în solidaritatea celorlalți. Căutarea și oferirea curselor este așadar o practică des întâlnită între șoferii și pasagerii care completează peisajul mobilității românești.

Bibliografie

Graham, S. & Marvin, S. (2001). Splintering Urbanism: Networked Infrastructures, Technological Mobilities and the Urban Condition. Routledge.

Komter, A. E. (2001). The disguised rationality of solidarity: Gift giving in informal relations. Journal of Mathematical Sociology, 25(4).

Lévi-Strauss, C. (1965). The principle of reciprocity. In L.A. Cosenberg and B. Rosenberg (Eds.),  Sociological Theory. Macmillan.

Malinowski, B. (2002). Argonauts of the Western Pacific: An account of native enterprise and adventure in the archipelagos of Melanesian New Guinea. Routledge.

Mauss, M. (2002). The gift: The form and reason for exchange in archaic societies. Routledge.

Sherry, J. F. (1983). Gift Giving in Anthropological Perspective, Journal of Consumer Research Vol. 10.

Program cultural co-finanţat de Administraţia Fondului Cultural Naţional. Programul nu reprezintă în mod necesar poziţia Administrației Fondului Cultural Național. AFCN nu este responsabilă de conținutul programului sau de modul în care rezultatele programului pot fi folosite. Acestea sunt în întregime responsabilitatea beneficiarului finanțării.